6月1日，中國民用航空局發(fā)布了《關(guān)于為杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司（籌）頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》。這意味著繼EMS、順豐速運(yùn)之后，在民營“通達(dá)系”快遞公司中占據(jù)重要地位的圓通速遞，從此真正擁有了自己的航空貨運(yùn)公司�？爝f企業(yè)的“空戰(zhàn)”也將隨著行業(yè)的發(fā)展日漸升級。 

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，航空貨運(yùn)是快遞企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然之路。中國的民營快遞企業(yè)正在努力擺脫價格戰(zhàn)，未來競爭最激烈的戰(zhàn)場將從“地上”轉(zhuǎn)入“空中”。 

　　A 

　　圓通航空公司獲批 劍指國際業(yè)務(wù)新增長點(diǎn) 

　　機(jī)長、副駕駛員、航行情報員、氣象專員……這樣的招聘啟事，發(fā)布方不是航空公司，而是快遞企業(yè)，它在為旗下剛組建的航空公司招兵買馬。 

　　6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會議上透露，近日，中國民用航空局運(yùn)輸司發(fā)布了《關(guān)于為杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司（籌）頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》，繼2014年8月5日民航局批準(zhǔn)籌建后，圓通速遞真正意義上擁有了自己的航空公司。 

　　據(jù)國家民航局公示的資料顯示，圓通新成立的航空公司注冊資本金4億元，總部設(shè)在杭州蕭山，由圓通全資所有。目前，國家發(fā)改委已同意圓通引進(jìn)3架波音B737-300型貨機(jī)投入運(yùn)營，其中從ACG公司購買2架，從揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司經(jīng)營租賃1架。 

　　其實(shí)早在2012年，圓通便被曝出正在向民航局申請籌建自己的航空公司，當(dāng)時圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機(jī)和腹倉（與航空公司聯(lián)運(yùn)）的方式進(jìn)行，但該模式已無法滿足需求。在成立航空公司之前，圓通共有4架包機(jī)在運(yùn)營，分別承擔(dān)北京、杭州、成都、深圳等城市的貨運(yùn)。2014年，圓通全網(wǎng)完成快件業(yè)務(wù)量達(dá)到21億件左右，日均業(yè)務(wù)量在800萬件以上，單日攬收件量最高達(dá)2500萬件。 

　　“公司包裹量每年幾近翻番地增長，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運(yùn)送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機(jī)進(jìn)行運(yùn)送的包裹各占五成�！眻A通快遞的一位管理層告訴記者。 

　　圓通方面負(fù)責(zé)人接受媒體采訪時透露，成立后的圓通航空貨運(yùn)將以杭州蕭山機(jī)場為基地機(jī)場，從事國內(nèi)(含港澳臺)以及國際航空貨郵的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 

　　其實(shí)近些年，圓通在拓展國際業(yè)務(wù)和強(qiáng)化品牌服務(wù)方面可謂不遺余力。 

　　今年5月，阿里巴巴集團(tuán)宣布，聯(lián)手云峰基金對圓通進(jìn)行戰(zhàn)略投資，雙方共同推動快遞物流行業(yè)的升級，以及對行業(yè)管理、國際化、農(nóng)村物流的拓展和變革。今年4月，圓通在上海發(fā)起“全球包裹聯(lián)盟”，與韓國CJ大韓通運(yùn)、中國臺灣統(tǒng)一速達(dá)、日本西濃等十幾家境外快遞企業(yè)共同宣布成立“全球包裹聯(lián)盟”，并簽署了《全球包裹聯(lián)盟（上海）峰會宣言》。3月，圓通還攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)開通首條中韓物流航空專線，為國內(nèi)網(wǎng)購消費(fèi)者提供“次日達(dá)”的物流服務(wù)。此外，還開通了港澳臺、東南亞、中亞和歐美等快遞專線。 

　　圓通公關(guān)負(fù)責(zé)人表示，圓通發(fā)展航空，最終目的是提升快遞時效，加強(qiáng)客戶體驗(yàn)，更好地做好快件服務(wù)工作�！巴ㄟ_(dá)系”快遞雖占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量的大部分，但以電商郵件為主，這部分快件的利潤不高，且不斷呈現(xiàn)下降趨勢。 

　　怎樣走出這一怪圈，業(yè)界的一個共識方向是發(fā)展技術(shù)、速度相對要求高的商務(wù)、生鮮、國際等能夠產(chǎn)生較高利潤的快遞業(yè)務(wù)。因此，“通達(dá)系”快遞企業(yè)有著很強(qiáng)的航空夢想。 

　　此外，據(jù)了解，一直盤踞前三的中通快遞日前也獲得一筆總計或高達(dá)10億美元的巨額融資，“通達(dá)系”一場更猛烈的市場大戰(zhàn)一觸即發(fā)。 

　　B 

　　地面轉(zhuǎn)向空中  “航空大戰(zhàn)”升級 

　　國家郵政局近日發(fā)布《2014年度快遞市場監(jiān)管報告》顯示，2014年中國快遞業(yè)務(wù)量首次超越美國，成為全球笫一快遞大國。快遞服務(wù)企業(yè)完成業(yè)務(wù)量首次突破100億件，達(dá)到139.6億件，同比增長 51.9%；日均快件處理量3825萬件，最高日處理量突破1億件，人均快件使用量為10.2件。2010-2014年，我國快遞服務(wù)企業(yè)完成的業(yè)務(wù)量增長了近5倍，年均增長563%，約為同期國內(nèi)生產(chǎn)總值增速的7倍。 

　　5月底，國務(wù)院常務(wù)會議決定進(jìn)一步開放國內(nèi)快遞市場，推動內(nèi)外資公平有序競爭。快遞公司組建自己的航空公司，是適應(yīng)新形勢的需要。對于消費(fèi)者來說，將能體驗(yàn)到更“快”的快遞服務(wù)。 

　　然而，形成有實(shí)力的自主航空“這顆皇冠上的明珠”雖好看，卻不是那么容易就摘到的。在快遞業(yè)航空貨運(yùn)領(lǐng)域，順豐和EMS最早自建貨運(yùn)航空公司，順豐因?yàn)榻槿霑r間早、擁有的飛機(jī)數(shù)量多，一直占據(jù)著國內(nèi)航空貨運(yùn)市場“一哥”的位置。 

　　順豐從2003年開始包機(jī)，2009年組建自己的航空公司，截至今年5月底其第19架自有貨運(yùn)飛機(jī)入列，加上租賃的20架貨機(jī)，飛機(jī)總量達(dá)39架。EMS的貨機(jī)數(shù)量也超過20架�！皬哪壳暗氖张杉�總量來看，北京、上海、廣州、深圳和杭州是國內(nèi)業(yè)務(wù)量最為集中的五個城市�！闭憬�順豐速運(yùn)有限公司杭州區(qū)高級經(jīng)理何燦琳透露，僅在杭州地區(qū)，去年快遞業(yè)務(wù)總量就高達(dá)1億件左右，日均收派件量達(dá)三四十萬件。  

　　“圓通的3架貨機(jī)目前還不能對快遞的航空貨運(yùn)格局造成重大沖擊，很明顯不是一個數(shù)量級，但‘通達(dá)系’快遞公司擁有自己的航空公司，標(biāo)志性意味較大，說明今后快遞公司之間的競爭將更加激烈，包括航空貨運(yùn)領(lǐng)域在內(nèi)的市場加速分化。”業(yè)內(nèi)人士這樣分析。據(jù)悉，民營快遞“通達(dá)系”中的申通也向民航局提交了組建貨運(yùn)航空公司的申請，正待獲批。 

　　按照“十二五”民航局的規(guī)劃，到2015年，中國航空貨運(yùn)運(yùn)輸量將有望達(dá)到900萬噸。其中，國內(nèi)貨運(yùn)將達(dá)600萬噸。但伴隨著快遞業(yè)務(wù)量的高速增長，近年來快遞企業(yè)服務(wù)的同質(zhì)化、價格戰(zhàn)，也讓行業(yè)競爭日漸加劇。行業(yè)未來的調(diào)整與動蕩將不可避免，行業(yè)利潤還將進(jìn)一步下跌。 

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，航空貨運(yùn)是快遞企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然之路。未來競爭最激烈的戰(zhàn)場將從“地上”轉(zhuǎn)入“空中”�；�于國外快遞企業(yè)的競爭歷史和國內(nèi)快遞市場的發(fā)展趨勢，中國未來航空快遞的主角可能會增加，主要的競爭者可能在3至5家之間，但要形成白熱化的航空快遞大戰(zhàn)，可能性不太大。 

　　快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，物流快遞化將成為行業(yè)的趨勢。但國內(nèi)快遞企業(yè)發(fā)展成像UPS那樣全球最大的航空貨運(yùn)公司，擁有100多架全貨機(jī)，還有很大的市場空間需要開拓。 

　　C 

　　“天與地”冰火兩重天 由資源向客戶轉(zhuǎn)型 

　　與國內(nèi)外快遞巨頭拼命向天上進(jìn)軍，籌建自己的貨運(yùn)航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運(yùn)力所不同，航空貨運(yùn)企業(yè)正遭受著前所未有的挑戰(zhàn)。 

　　“在中國，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配，現(xiàn)狀是常年虧損�！睎|航物流公司總經(jīng)理李九鵬，用數(shù)據(jù)感慨貨運(yùn)航空與快遞物流業(yè)所面臨的冰火兩重天，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)貨量平均增長49.83%，跨境電商貨量的平均增長也達(dá)到35.00%。” 

　　而這樣的增長紅利，并沒有被擁有全貨機(jī)的東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司們享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存，包括：美國傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場，歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序…… 

　　眼看著生意在逐漸被快遞公司們分食，原本是重要運(yùn)輸工具的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司該怎么辦？ 

　　最近幾年，將三大國有航空貨運(yùn)板塊合并的建議，就一直是相關(guān)政府部門考慮的方案，不過至今卻沒能得以實(shí)質(zhì)推進(jìn)。 

　　“貨運(yùn)航空虧損，并不是規(guī)模問題，而是商業(yè)模式問題，規(guī)模越大可能虧得越厲害，這幾年伴隨國內(nèi)航空公司腹艙運(yùn)力10%的高速增長，貨運(yùn)價格卻在持續(xù)下跌的困境證明了這一點(diǎn)�！币晃恍袠I(yè)內(nèi)人士坦陳，從擁有資源到擁有客戶，才是貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。 

　　上述行業(yè)內(nèi)人士分析，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司是靠代理人來攬貨，定價權(quán)并不在自己手上，導(dǎo)致很多高價值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣，而快遞公司們則是直接面向客戶，根據(jù)客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運(yùn)力，同時還擁有定價權(quán)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)只是其中的一環(huán)。 

　　“運(yùn)輸業(yè)務(wù)其實(shí)是整個物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發(fā)展，要么具備設(shè)計供應(yīng)鏈解決方案的能力，要么向企業(yè)提供全程物流�！鄙鲜鲂袠I(yè)內(nèi)人士指出。 

　　D 

　　“向下”找風(fēng)口 

　　而這樣的轉(zhuǎn)型，作為三大國有航空之一的東方航空，已經(jīng)率先邁出了一步。2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉儲等各個板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下。 

　　“這幾年一直在減少全貨機(jī)的運(yùn)力，目前中貨航已將原來的19架全貨機(jī)減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機(jī)型，由于只有兩架是自有的，未來我們還會繼續(xù)退租全貨機(jī)�！崩罹霹i接受媒體采訪時表示，“這兩年我們一直在尋找風(fēng)口，現(xiàn)在稍微感覺到一點(diǎn)風(fēng)了，那就是要向高端物流服務(wù)集成商和快供應(yīng)鏈平臺提供商轉(zhuǎn)型�！� 

　　“東航產(chǎn)地直達(dá)”，就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應(yīng)鏈平臺，也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥人�果利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢運(yùn)到國內(nèi)，再由東航進(jìn)行報關(guān)，報檢后，通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國內(nèi)其他機(jī)場或者國內(nèi)倉，由第三方平臺或市場銷售。 

　　而高端物流服務(wù)集成商，則是在通過東航物流新成立的物流事業(yè)部在試水，比如快時尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及配送到華東地區(qū)的門店。此外，國藥、施貴寶等國內(nèi)外藥企，也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。 

　　“傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司為主導(dǎo)的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機(jī)’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型�！崩罹霹i認(rèn)為，未來東航物流發(fā)展將主要聚焦三個方向：一是“產(chǎn)地直達(dá)”快供應(yīng)鏈平臺，二是高端物流，三是醫(yī)藥等相關(guān)供應(yīng)鏈服務(wù)。 

　　與東航豪氣的“擁有飛機(jī)”打造產(chǎn)地直達(dá)所不同，因?yàn)榘选盎ヂ?lián)網(wǎng)+航空貨運(yùn)”做到極致，大連乾瀚國際物流有限公司自主研發(fā)的手機(jī)app“全日達(dá)”被業(yè)界譽(yù)為“快遞3.0”。 

　　這家剛剛成長壯大的乾瀚物流推出的“全日達(dá)”航空特快，速度力爭“快如子彈”—— 

　　2013年5月一天的早晨8點(diǎn)，30公斤大櫻桃離開果園，被運(yùn)往大連機(jī)場，10個小時后，出現(xiàn)在了2000公里以外的廣州一家酒店的客房； 

　　廣州的荔枝成熟了，上午9點(diǎn)，由批發(fā)市場批發(fā)的475公斤荔枝當(dāng)天傍晚交付到大連多個收件人的手中，讓現(xiàn)代人享受到了楊貴妃也沒享受到的待遇； 

　　早上8點(diǎn)在大連海邊購買的海鮮，10個小時后，就活蹦亂跳地出現(xiàn)在深圳收件人的手中…… 

　　乾瀚物流董事長宋汝祥的體會是，“互聯(lián)網(wǎng)+”不僅僅是一種工具，而是一種思維、一種理念。在企業(yè)內(nèi)部管理中，“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)用于隨時的客戶關(guān)系管理、貨物追蹤查詢和財務(wù)結(jié)算。從客戶角度，“全日達(dá)”實(shí)現(xiàn)線上下單、查詢、移動支付，致力于“解決客戶的痛點(diǎn)。”今年春節(jié)過后，通過“全日達(dá)”發(fā)向全國各地的大連大櫻桃日均達(dá)到1噸多，最多的一天要發(fā)五六噸，同時操作十幾條航線。目前，乾瀚開發(fā)的“領(lǐng)鮮匯”已開始幫客戶采購生鮮品，“采購最好的貨品、通過防偽追溯體系、用最好的物流、服務(wù)最好的用戶�！� 

　　然而，在振華物流集團(tuán)總裁助理劉羽的眼里，做“互聯(lián)網(wǎng)+”前期得有一個燒錢的過程，要有專業(yè)的人。傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)型“互聯(lián)網(wǎng)+”會怎樣？“要么先烈了，要么先驅(qū)了。”到底是哪一個，劉羽給了一個意味深長的表情“誰知道？” 

　　觀察·觀點(diǎn) 

　　快遞業(yè)自主航空并非“看上去那么美” 

　　形成有實(shí)力的自主航空“這顆皇冠上的明珠”雖好看，卻不是那么容易就摘到的。從國外快遞企業(yè)的競爭歷史上來看，成功建立自主機(jī)隊(duì)的快遞企業(yè)是極少數(shù)。運(yùn)營和管理好一支自主航空，不僅極為“燒錢”，而且管理難度和運(yùn)營風(fēng)險都很高。正因如此，日本郵政等先進(jìn)的郵政企業(yè)都沒有選擇自主的飛機(jī)，而是選擇民航帶運(yùn)。原來，自主航空龐大的是DHL(德國敦豪)、FedEx(美國聯(lián)邦快遞)、UPS(美國聯(lián)合包裹)和TNT(荷蘭天地)這俗稱的“國際快遞四大家”，現(xiàn)在TNT已被聯(lián)邦快遞收購，四大巨頭已變“三大”。 

　　從競爭趨勢看，市場也并非“看上去那么美”。中國的國際快遞業(yè)務(wù)75%被“三大”國際快遞巨頭所壟斷。主要受成本制約，國內(nèi)航空件的數(shù)量基本恒定在快遞量的15%左右。當(dāng)然，隨著快遞量這個基數(shù)的迅速增長，航空件也會增長迅速，但順豐、郵政等行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的爭奪也將更為兇猛。因此，留給后來者的市場空間將是有限的。 

　　從成本來看，要形成電商郵件那樣多強(qiáng)混戰(zhàn)的局面并不容易。自主航空的成本會比民航帶運(yùn)高多少？筆者就這個問題咨詢了專業(yè)人士。對方回答，兩者的核算方式不盡相同，不能簡單地列出公式，但自主航空的成本會比民航高很多倍。就即便不養(yǎng)機(jī)隊(duì)，選擇民航帶運(yùn)，其成本也較當(dāng)前電商郵件主要通過汽運(yùn)運(yùn)輸方式高很多。因此，公眾期待快遞價格戰(zhàn)從地上殺到天上，也能享受航空快遞“白菜價”是不現(xiàn)實(shí)的。 

　　綜合以上因素，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)自主航空夢想，對于后來的快遞企業(yè)而言，更主要的是象征意義。要想建立一支成功的自主航空機(jī)隊(duì)，其過程將是非常艱難和漫長的，想在航空快遞領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)較快突破，選擇與民航多種方式的合作將較為現(xiàn)實(shí)。