6月8日上午10時，北京南城一個大型批發(fā)市場旁邊的物流園區(qū)內(nèi)，大大小小的貨車來回穿梭，既沒有想象中的那么忙碌，也沒有那么悠閑，幾乎每家專線公司門前都有貨物。只是有的工人正在等待貨來，有的正在忙著卸車、裝車、打印單據(jù)，看似繁忙的背后，所走訪的專線老板發(fā)出的聲音是一致的——現(xiàn)在專線太不好做了。 

　　專線 現(xiàn)實很骨感 

　　園區(qū)內(nèi)，大量的貨物還是露天存放，前來取貨的貨主拿著單子在這些存貨中尋找自己的貨物。與以往不同的是，專線公司除了之前的固定合作伙伴，還可以在網(wǎng)上尋找各類貨源信息，以補充自身貨量不足。此外，他們還在用一些技術軟件，來解決交接貨信息的對稱、追蹤問題。但專線依舊不好做，他們的聲音也很一致：“大的經(jīng)濟形勢不好，專線公司生存就很困難”。 

　　據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的2015年8月份《中國公路運輸效率指數(shù)》，并結合2015年5—7月份的數(shù)據(jù)來看，指數(shù)水平上升的速度在放緩，這預示之后的指數(shù)水平也難有大的提升。而就大環(huán)境而言，國家統(tǒng)計局在4月16日發(fā)布的2016年1季度我國GDP初步核算結果顯示，2016年1季度我國GDP為158526億元，比上年同期增長6.7%，而2015年同期增長速度為7.0%，2014年同期增長速度為7.3%。 

　　根據(jù)這些數(shù)據(jù)的變化，我們很難去感知其中所蘊涵的深層意思，但在專線老板身上卻體會的愈加明顯、深刻。大德物流負責人計紅表示，前些年經(jīng)濟環(huán)境好的時候，專線比較好做，從2014年下半年開始，就明顯感覺貨難找，運營成本也開始增加。她還算了一筆賬，現(xiàn)在每月能運的貨有1萬多噸，這個數(shù)字與往年相比下降了三分之一。 

　　做北京到昆明線路的北京君豪速達物流有限公司負責人趙強說，現(xiàn)在每月能不虧損就很不錯，基本沒利潤。 

　　與之情況類似的還有卡車司機，運營北京到上海線路的司機反映，前些年好的時候每月純利潤能有三四萬元，現(xiàn)在每月除去支出還能剩下個1萬元就已經(jīng)很不錯了。 

　　即便如此，趙強表示仍愿意在這個行業(yè)里做下去，只是要想辦法渡過這個低潮期，因為感覺什么行業(yè)都不好做，還不如在自己熟悉的領域堅持下去。計紅告訴記者，雖然現(xiàn)在環(huán)境不好，但也在積極尋求出路，不排除未來加盟大企業(yè)的可能性。 

　　整合 看上去很美 

　　當下，大多數(shù)專線都是在單打獨斗，或是建立起小范圍的專線聯(lián)盟，為的是抵消掉低價和成本支出，而且在多數(shù)人看來，資源整合也是一種趨勢及解決問題的途徑。 

　　北京物資學院物流學院副院長姜旭表示：“專線整合是發(fā)展的一個趨勢，勢在必行。由于專線散、亂，有一些沒必要進行中轉轉運，再加上沒有形成規(guī)模，這是專線最大的問題。此外，一些地區(qū)還停留在很原始的信息互聯(lián)階段，仍舊依賴傳統(tǒng)方式，距離‘互聯(lián)網(wǎng)+’太遠�！� 

　　當前眾多的車貨匹配軟件，依托技術開始了“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的無車承運人模式，但是對于很多專線來說，這些平臺并不那么實用。 

　　計紅說，她接觸過很多的平臺軟件，最后都棄之不用了，究其原因主要是不實用，雖然上面集合了很多資源，但是對于貨源來說，每天就放出一兩條，而且也不知道真假，最后只好無奈放棄。 

　　萬家物流董事長范立軍也表示，因為物流本身比較復雜，一些既有格局目前還很難打破。比如一些國內(nèi)的車貨匹配平臺，做到現(xiàn)在其實都不算太成功。因為平臺服務的對象往往都是一些物流公司，平臺更希望做直客（直接與貨主對接），然而在實際的物流行業(yè)中并不是這么回事。物流行業(yè)中的很多直接客戶并不是直接去找這些公共性的平臺，他們也會覺得這些平臺不太可靠，尤其這里面還涉及生態(tài)鏈的問題。 

　　大要優(yōu) 小要精 互相借力 

　　在眾多的專線企業(yè)里，業(yè)界一直在期待能夠出現(xiàn)類似于快遞業(yè)幾家巨頭引領行業(yè)的格局。 

　　在日本，大的運輸公司和末端配送企業(yè)只有幾家，而類似于公益性質(zhì)的公路港可以服務于這些運輸公司。因此，對于國內(nèi)的一些借鑒意義就顯得尤為重要。 

　　姜旭認為，在整合專線資源方面，可以完全由幾家龍頭公司去引領整個市場的發(fā)展，這意味著公司所服務的客戶，基本按照統(tǒng)一的標準，使用統(tǒng)一的求車求貨系統(tǒng)，以此減少空駛。此外，姜旭表示還要從三個層面進行改進，一是整合車輛資源，二是建立專線的求車求貨系統(tǒng)，三是改變各做各的誤區(qū)，真正做物流的，不管是民營企業(yè)，還是公共的平臺、公共的物流園區(qū)，都應該互相助力。 

　　德邦物流股份有限公司董事長崔維星認為，專線公司肯定要做到差異化、精細化，或者找到自己的切入點，或者做一個專門用整車的客戶，如何把客戶維持好，就需要對客戶的需求研究透，所以怎么樣做小做精可能是一個方面�，F(xiàn)在這個社會機會很多，但必須變化，變化才有機會。對于專線的轉型，要變化、聚焦、慎重、聯(lián)合，但是要仔細、精準，專線聯(lián)合現(xiàn)在是個趨勢。 

　　運營一個平臺，對信息化和管理的要求非常高。西安交通大學管理學院校外研究生導師黃濱認為，專線企業(yè)規(guī)模有大有小，規(guī)模小的專線企業(yè)，靠自己的力量實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化很難，需要借助專門提供專線管理的公共信息平臺。