6月8日上午10時(shí)，北京南城一個(gè)大型批發(fā)市場(chǎng)旁邊的物流園區(qū)內(nèi)，大大小小的貨車來(lái)回穿梭，既沒(méi)有想象中的那么忙碌，也沒(méi)有那么悠閑，幾乎每家專線公司門前都有貨物。只是有的工人正在等待貨來(lái)，有的正在忙著卸車、裝車、打印單據(jù)，看似繁忙的背后，所走訪的專線老板發(fā)出的聲音是一致的——現(xiàn)在專線太不好做了。 

　　專線 現(xiàn)實(shí)很骨感 

　　園區(qū)內(nèi)，大量的貨物還是露天存放，前來(lái)取貨的貨主拿著單子在這些存貨中尋找自己的貨物。與以往不同的是，專線公司除了之前的固定合作伙伴，還可以在網(wǎng)上尋找各類貨源信息，以補(bǔ)充自身貨量不足。此外，他們還在用一些技術(shù)軟件，來(lái)解決交接貨信息的對(duì)稱、追蹤問(wèn)題。但專線依舊不好做，他們的聲音也很一致：“大的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好，專線公司生存就很困難”。 

　　據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的2015年8月份《中國(guó)公路運(yùn)輸效率指數(shù)》，并結(jié)合2015年5—7月份的數(shù)據(jù)來(lái)看，指數(shù)水平上升的速度在放緩，這預(yù)示之后的指數(shù)水平也難有大的提升。而就大環(huán)境而言，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局在4月16日發(fā)布的2016年1季度我國(guó)GDP初步核算結(jié)果顯示，2016年1季度我國(guó)GDP為158526億元，比上年同期增長(zhǎng)6.7%，而2015年同期增長(zhǎng)速度為7.0%，2014年同期增長(zhǎng)速度為7.3%。 

　　根據(jù)這些數(shù)據(jù)的變化，我們很難去感知其中所蘊(yùn)涵的深層意思，但在專線老板身上卻體會(huì)的愈加明顯、深刻。大德物流負(fù)責(zé)人計(jì)紅表示，前些年經(jīng)濟(jì)環(huán)境好的時(shí)候，專線比較好做，從2014年下半年開始，就明顯感覺(jué)貨難找，運(yùn)營(yíng)成本也開始增加。她還算了一筆賬，現(xiàn)在每月能運(yùn)的貨有1萬(wàn)多噸，這個(gè)數(shù)字與往年相比下降了三分之一。 

　　做北京到昆明線路的北京君豪速達(dá)物流有限公司負(fù)責(zé)人趙強(qiáng)說(shuō)，現(xiàn)在每月能不虧損就很不錯(cuò)，基本沒(méi)利潤(rùn)。 

　　與之情況類似的還有卡車司機(jī)，運(yùn)營(yíng)北京到上海線路的司機(jī)反映，前些年好的時(shí)候每月純利潤(rùn)能有三四萬(wàn)元，現(xiàn)在每月除去支出還能剩下個(gè)1萬(wàn)元就已經(jīng)很不錯(cuò)了。 

　　即便如此，趙強(qiáng)表示仍愿意在這個(gè)行業(yè)里做下去，只是要想辦法渡過(guò)這個(gè)低潮期，因?yàn)楦杏X(jué)什么行業(yè)都不好做，還不如在自己熟悉的領(lǐng)域堅(jiān)持下去。計(jì)紅告訴記者，雖然現(xiàn)在環(huán)境不好，但也在積極尋求出路，不排除未來(lái)加盟大企業(yè)的可能性。 

　　整合 看上去很美 

　　當(dāng)下，大多數(shù)專線都是在單打獨(dú)斗，或是建立起小范圍的專線聯(lián)盟，為的是抵消掉低價(jià)和成本支出，而且在多數(shù)人看來(lái)，資源整合也是一種趨勢(shì)及解決問(wèn)題的途徑。 

　　北京物資學(xué)院物流學(xué)院副院長(zhǎng)姜旭表示：“專線整合是發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，勢(shì)在必行。由于專線散、亂，有一些沒(méi)必要進(jìn)行中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)，再加上沒(méi)有形成規(guī)模，這是專線最大的問(wèn)題。此外，一些地區(qū)還停留在很原始的信息互聯(lián)階段，仍舊依賴傳統(tǒng)方式，距離‘互聯(lián)網(wǎng)+’太遠(yuǎn)�！� 

　　當(dāng)前眾多的車貨匹配軟件，依托技術(shù)開始了“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的無(wú)車承運(yùn)人模式，但是對(duì)于很多專線來(lái)說(shuō)，這些平臺(tái)并不那么實(shí)用。 

　　計(jì)紅說(shuō)，她接觸過(guò)很多的平臺(tái)軟件，最后都棄之不用了，究其原因主要是不實(shí)用，雖然上面集合了很多資源，但是對(duì)于貨源來(lái)說(shuō)，每天就放出一兩條，而且也不知道真假，最后只好無(wú)奈放棄。 

　　萬(wàn)家物流董事長(zhǎng)范立軍也表示，因?yàn)槲锪鞅旧肀容^復(fù)雜，一些既有格局目前還很難打破。比如一些國(guó)內(nèi)的車貨匹配平臺(tái)，做到現(xiàn)在其實(shí)都不算太成功。因?yàn)槠脚_(tái)服務(wù)的對(duì)象往往都是一些物流公司，平臺(tái)更希望做直客（直接與貨主對(duì)接），然而在實(shí)際的物流行業(yè)中并不是這么回事。物流行業(yè)中的很多直接客戶并不是直接去找這些公共性的平臺(tái)，他們也會(huì)覺(jué)得這些平臺(tái)不太可靠，尤其這里面還涉及生態(tài)鏈的問(wèn)題。 

　　大要優(yōu) 小要精 互相借力 

　　在眾多的專線企業(yè)里，業(yè)界一直在期待能夠出現(xiàn)類似于快遞業(yè)幾家巨頭引領(lǐng)行業(yè)的格局。 

　　在日本，大的運(yùn)輸公司和末端配送企業(yè)只有幾家，而類似于公益性質(zhì)的公路港可以服務(wù)于這些運(yùn)輸公司。因此，對(duì)于國(guó)內(nèi)的一些借鑒意義就顯得尤為重要。 

　　姜旭認(rèn)為，在整合專線資源方面，可以完全由幾家龍頭公司去引領(lǐng)整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展，這意味著公司所服務(wù)的客戶，基本按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使用統(tǒng)一的求車求貨系統(tǒng)，以此減少空駛。此外，姜旭表示還要從三個(gè)層面進(jìn)行改進(jìn)，一是整合車輛資源，二是建立專線的求車求貨系統(tǒng)，三是改變各做各的誤區(qū)，真正做物流的，不管是民營(yíng)企業(yè)，還是公共的平臺(tái)、公共的物流園區(qū)，都應(yīng)該互相助力。 

　　德邦物流股份有限公司董事長(zhǎng)崔維星認(rèn)為，專線公司肯定要做到差異化、精細(xì)化，或者找到自己的切入點(diǎn)，或者做一個(gè)專門用整車的客戶，如何把客戶維持好，就需要對(duì)客戶的需求研究透，所以怎么樣做小做精可能是一個(gè)方面。現(xiàn)在這個(gè)社會(huì)機(jī)會(huì)很多，但必須變化，變化才有機(jī)會(huì)。對(duì)于專線的轉(zhuǎn)型，要變化、聚焦、慎重、聯(lián)合，但是要仔細(xì)、精準(zhǔn)，專線聯(lián)合現(xiàn)在是個(gè)趨勢(shì)。 

　　運(yùn)營(yíng)一個(gè)平臺(tái)，對(duì)信息化和管理的要求非常高。西安交通大學(xué)管理學(xué)院校外研究生導(dǎo)師黃濱認(rèn)為，專線企業(yè)規(guī)模有大有小，規(guī)模小的專線企業(yè)，靠自己的力量實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化很難，需要借助專門提供專線管理的公共信息平臺(tái)。