傳統(tǒng)農(nóng)歷臘八節(jié)，北京突降小雪，一掃前日的霧霾。

　　空氣格外清爽，室外溫度卻直線下降。北京西站附近鐵道大廈內(nèi)暖氣開得十足，窗戶被呼出的熱氣模糊一片，看不清外頭的世界。

　　每年差不多這個時候，這里會聚集十八個地方鐵路局、鐵路系統(tǒng)多家機構(gòu)和鐵路總公司機關(guān)的數(shù)百名官員開年度鐵路工作大會，做年度總結(jié)及新一年規(guī)劃。

　　照例，總結(jié)詞基調(diào)振奮人心。中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖稱，“十二五”鐵路固定資產(chǎn)投資完成3.58萬億元，新線投產(chǎn)3.05萬公里。到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達12.1萬公里，高鐵運營里程超過1.9萬公里�！拔覈�高鐵運營里程已達全球高鐵運營里程的60%�！痹俣扰c會的交通運輸部部長楊傳堂贊道。

　　盛光祖沒有講2015年的經(jīng)營數(shù)據(jù)，記者從鐵路內(nèi)部人士了解到，鐵路營收不樂觀，尤其是貨運量已經(jīng)跌回到2010年以前的水平，對整體收入拉低影響頗大。按照鐵總此前披露的前三季財務數(shù)據(jù)，2015年前三季已虧損94億元之巨，料在最后一個季度扭虧極為困難。

　　很有可能，這是中國鐵路總公司成立后第一次遭遇虧損，且短期內(nèi)很難扭虧。因為債務負擔越來越重以及造血功能的缺乏令這頭巨象轉(zhuǎn)身困難。

　　“作為鐵路傳統(tǒng)貨源的煤炭、鋼鐵等大宗物資運輸需求將會持續(xù)下降�！笔⒐庾嬉庾R到作為兩大收入來源之一的貨運遭遇了前所未有的困境，必須要深化貨運改革扭轉(zhuǎn)困局。

　　成績下的業(yè)績壓力

　　中國鐵路在過去一年及過去五年的成績都是閃亮的。正如楊傳堂在會上所盛贊，中國鐵路過去五年的成績斐然，是歷史上投資完成最好，投產(chǎn)新線最多的五年。

　　盛光祖介紹道，“十二五”鐵路固定資產(chǎn)投資完成3.58萬億元、新線投產(chǎn)3.05萬公里，較“十一五”分別增長47.3%、109%，是歷史上投資完成和投產(chǎn)新線最多的五年。到“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里。

　　高鐵建設上取得巨大成就，京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等一批舉世矚目的重大項目建成通車，基本形成了以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)。目前，全國高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

　　“十二五”國家鐵路完成旅客發(fā)送量106億人，較“十一五”增長49.1%�！笆�二五”國家鐵路完成貨物發(fā)送量155億噸，較“十一五”增長13.6%。

　　在投資快速上馬，路網(wǎng)快速完善的同時，中國鐵路總公司也因此背上巨額債務包袱。根據(jù)中鐵總的財報數(shù)據(jù)，截至2015年9月，中鐵總的資產(chǎn)總額為5.97萬億元，而負債總額則高達3.94萬億，負債率達66.02%。隨著2006年后鐵路大躍進開建的項目進入還本付息階段，多個項目累加的本息償還負擔極重，每年僅利息就要還1800億元，難怪身為鐵路一員的中國工程院院士王夢恕一再炮轟鐵路人是在替銀行干活。

　　倘若鐵路收益能夠快速增長并帶來源源不斷的現(xiàn)金流，上述的困難似乎并不是問題。然而現(xiàn)實情況是，受經(jīng)濟形勢的影響，鐵路的收入增長已然是個問題。 

　　貨運量的危機

　　在今年前三季的財報中，中鐵總的收入是6577.7億元，其中貨運收入為2093億元，客運收入為1930億元�？晒┍容^的是，在2014年，中鐵總的這三項收入分別為9948億元、3142億元、2127億元。若再看2013年的數(shù)據(jù)，中鐵總這三項收入分別為10433億元、3329億元、2086億元。可見，除客運收入依然持續(xù)增長外，總收入與貨運收入?yún)s是一直在下降。

　　“2015年貨運量已經(jīng)跌回到2010年前的水平了，差不多是2009年那個數(shù)。”一位不愿具名的鐵路內(nèi)部人士向記者透露道，國鐵的運量這幾年一直在下滑，影響了中鐵總的業(yè)績狀況。

　　記者翻閱了歷年鐵道公報的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)鐵路貨運總發(fā)送量2013年達到峰值的39.67億噸之后就未能攀新高，2014年已經(jīng)降至38.13億噸了，而在貨運中占據(jù)絕對主力的國家鐵路的貨運發(fā)送量卻是2011年達到32.8億噸之后就萎靡不振，一路下滑，2014年國鐵的貨運量只有30.69億噸，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)比2010年的30.82億噸低了些許，倘若2015年的貨運量只有2009年(27.75億噸)的水平，意味著鐵路最有力的造血工具已出問題。

　　更重要的是，貨運量的危機還未過去。

　　國資委主任張毅1月15日在央企負責人工作會上提醒道，中國正在步入工業(yè)化后期階段，在這個階段重化工業(yè)的產(chǎn)量都可能經(jīng)歷斷崖式下降的過程。很多專家學者都預計“十三五”時期我國的鋼材、有色金屬(3887.89,120.450,3.20%)、煤炭、建材、化工等行業(yè)產(chǎn)量都將達到或接近峰值。

　　上述這些品類恰恰都是鐵路運輸?shù)闹饕�貨源，重化工業(yè)產(chǎn)量的斷崖式下降，無疑提醒著鐵路運輸量也可能會經(jīng)歷這場斷崖式下降的過程。

　　“分類投資”將成投資主流

　　這勢必將影響到鐵路基建投資，事實上中鐵總也打算對外甩包袱。

　　按照中金公司預計，“十三五”期間鐵路將建設新線2.3萬公里，投資2.8萬億。而這也是最基礎的底線。此前國家鐵路局在《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》中稱，2016-2020年，鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)�；�?qū)⑦_到3.5萬億-3.8萬億元人民幣。如此一來，倘若鐵路仍按照此前由鐵道部或中鐵總承攬大部分建設投資，則無疑會加劇其債務負擔。記者注意到，盛光祖提出2016年要實行鐵路分類投資建設，事實上，分類投資建設早在2013年國發(fā)33號文中就曾提出，但一直未能實行。33號文明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設鐵路。這意味著中鐵總對非公益性鐵路項目的投資將不占據(jù)重頭，以減輕自己的資金壓力。地方政府或企業(yè)有需求的線路，則由其作為籌資的主要方。

　　這種分類投資建設已經(jīng)在變成現(xiàn)實。1月11日，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于做好社會資本投資鐵路項目示范工作的通知》，公布了8個示范項目，含3個高速鐵路項目，4個城際鐵路項目和1個地方鐵路項目，這些鐵路項目的特點都是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作(PPP)等方式參與鐵路建設及營運，中鐵總則退居幕后。