隨著機動車保有量的逐年增加，交通擁堵成了人們日常出行的關注焦點。今年4月高德地圖發(fā)布了《2016年第一季度中國主要城市交通分析報告》顯示，濟南繼去年三季度之后，再次超越北京位居榜首，成為“第一堵城”。 “睜開眼，家門口路沒有了，不能走了�！弊罱鼭�南不少網友吐槽，因各個路段的修路造成了出行難，讓市民一夜難尋路。不但造成了市民的出行難，因修路帶來的不便，讓濟南這座“堵城”再添“堵”。 截止2015年12月底，濟南市機動車保有量達到167多萬輛，同比增長14.41%，其中，小型汽車的增量在機動車增量中占比為92.86%。面對日益擁堵的城市，濟南市各級部門也采取了措施，向“擁堵”宣戰(zhàn)。 “通過交通大數據分析，市區(qū)主干道高峰時段擁堵時間不斷延長、擁堵范圍持續(xù)增大，城市整體交通特別是市區(qū)主干道一旦路口擁堵，車輛繼續(xù)駛入，造成路口車輛積壓，導致?lián)矶虑闆r由點到線、由線及面。”濟南市交警支隊相關負責人介紹說，針對此，濟南交警支隊針對全市15條禁停路段違法停車（違法停車罰款100元扣3分）、黃網線停車、路口遇堵不得駛入和機動車斑馬線禮讓行人等4種違法行為進行集中整治。 從6月1日起，濟南市區(qū)又新增15條示范道路，目前濟南市區(qū)的禁停示范道路已經達到30條。同時，濟南交警積極推進“現(xiàn)場報警、現(xiàn)場拍照、快撤驗證、協(xié)商快賠”的快處快賠新機制，簡化了輕微事故理賠手續(xù)，減少因交通事故引發(fā)的交通擁堵。 山東政協(xié)常委、山東建筑大學教授鄧相超認為，像濟南這樣擁有七百多萬人口的城市，要從根本上解決擁堵問題，首先需構建立體化的公共交通體系。 所謂立體化的交通運輸體系是指地面的、地下的和空中的，形成完善的交通網絡。這樣才能大大提高市民出行的公交分攤率�，F(xiàn)在濟南市的公交分攤率僅有百分之二十幾。如果濟南市公交出行分攤率能超過60%，濟南市的城市交通就不會擁堵。 為緩解在市中心換乘帶來的高峰壓力，減少長途大客車對市區(qū)緊張道路資源的占用，緩解擁堵，根據濟南市日前公布的濟南“十三五”規(guī)劃，未來五年內，濟南將重點建設“東西、南北”四大綜合客運樞紐，重點打造“一西一東”兩大綜合客運樞紐，實現(xiàn)公路長途客運與公交、軌交及航空、鐵路等形成立體交通換乘網絡。 為了從根本上解決擁堵，記者從濟南市軌道集團了解到，濟南將建設輕軌R1、R2、R3和地鐵環(huán)線、M1線、M2線、M3線、M4線、等8條線，加上規(guī)劃中的M5、M6線，將在濟南架起縱橫交錯的立體交通網。 鄧相超接受人民網記者采訪說 ，目前濟南輕軌R線已經動工，但是都在郊區(qū)，地鐵M線還未動工，如果現(xiàn)在動工，也需要5年時間才能運行。因此，就現(xiàn)階段來說，濟南“治堵”只能從交通管理上想辦法，或是限行，或是收擁堵費，同時加強交通管理，科學設計路線更利于市民出行。另一方面濟南市道路的整修、返修、新建也要有好的規(guī)劃，先修哪里，后修哪里，不能都在一個時間內同時修路，讓人們找不到路可走，如果要修路，要封堵，要有幾條預案，提前告知市民該如何走。 “收擁堵費不是我國首創(chuàng)的，世界各國都有采取這種方式解決擁堵問題�！编囅喑�認為，收取擁堵費是市場經濟杠桿的體現(xiàn)，雖然給開私家車的朋友帶來很多的不方便，但是從整體考慮，個人只是臨時的不方便，暫時的不方便，但是對整個城市來說，是長遠的方便，有些時候也需要小局服從大局，個體服從整體。試想一下，各種車輛擠在一起，本來10分總的路程，半小時也走不完，同樣也是一種浪費。 “但收擁堵費的前提是，我們的公交必須暢通。否則，會給行人帶來非常大的麻煩�！编囅喑�說。