航運業(yè)是一個周期性很強(qiáng)的行業(yè)，對于2008年以來漫長的低谷期，行業(yè)似乎也早有準(zhǔn)備。然而，對于國內(nèi)的航運金融來說，這卻是第一次，絕大部分的市場參與者還沒有成熟，就要經(jīng)歷一個漫長的寒冬。更悲哀的是，沒有人能知道，寒冬什么時候才能結(jié)束。 

　　不過，這也如同一位業(yè)內(nèi)人士所說，只有經(jīng)歷了一個完整的經(jīng)濟(jì)周期，航運金融才有可能真正地成長壯大，正所謂危與機(jī)相伴相生。 

　　慘淡的航運業(yè) 

　　“記得在2006年的時候，大家都非常迫切地期望能夠搶到一條船，哪怕是一條很簡陋的船，也是一個印鈔機(jī)�！被貞浧鸷竭\業(yè)的黃金時代，參加近日召開的第一屆中國東疆海事金融論壇的一位嘉賓頗為感慨。 

　　然而，這樣的日子已經(jīng)過去很久了。在2001至2008年間的航運黃金周期里，全球船隊規(guī)模累計增長46%，貿(mào)易規(guī)模累計增長57%，運力的增長基本滿足了全球貿(mào)易增長的需要。但是在金融危機(jī)后，航運業(yè)運力的增長步伐并沒有停下來，全球大宗商品貿(mào)易增長卻慢了下來，產(chǎn)能和運力出現(xiàn)嚴(yán)重過剩的局面。 

　　與東疆保稅港區(qū)舉辦的航空金融論壇熙熙攘攘的場面相比，這次海事金融論壇稍顯冷清了一些，參會的嘉賓給出的好消息并不多，“船東現(xiàn)在拿到的租金還不夠償還銀行的利息和本金。”而從絕大多數(shù)參會者的情緒也可以看出，寒冬還要持續(xù)一段日子。 

　　與航運業(yè)相關(guān)的數(shù)字甚至可以說是慘烈：BDI干散貨指數(shù)處于歷史性低點，造船業(yè)市場下行，新船需求銳減，2015年第一季度，全球新船投資總額同比下降55%，全球新船訂單成交量同比下降47%。近年來，被視為新增長需求的海工市場也被油價打回了低谷，延續(xù)量價齊跌的勢頭，2015年第一季度全球海工裝備總額同比下降82%，數(shù)量同比下降71%。 

　　“倘若油價是在75美元/桶的水平上，大部分鉆井公司離岸鉆井平臺還能保持運轉(zhuǎn)，因為它們的成本在這之下，但是50多美元的價格，根本覆蓋不了成本�！盠orentzen & Stemoco的執(zhí)行總裁Stein Hedemark表示。 

　　原油市場整體仍處于供過于求的狀態(tài)，去年OPEC在原油價格下降時拒絕減產(chǎn)，導(dǎo)致原油從2014年每桶超過100美元的價格一路下跌至6年內(nèi)低點。有分析認(rèn)為，從各國官員的表態(tài)看，OPEC即將要舉行的月度例會中很可能保持原油產(chǎn)量不變。 

　　無論是散貨、油輪還是集裝箱船和海工，投資亮點都乏善可陳，國際航運金融產(chǎn)業(yè)鏈上的不同環(huán)節(jié)：商業(yè)銀行、產(chǎn)業(yè)基金、金融租賃等紛紛開始收縮甚至退出，歐洲央行在銀行業(yè)普查中嚴(yán)格管束航運業(yè)貸款，航運業(yè)也被國內(nèi)銀行視為貸款限制類行業(yè)，航運投融資業(yè)務(wù)依然受到嚴(yán)格控制。 

　　不過，唯一的亮點是，國內(nèi)的航運金融業(yè)務(wù)尤其是在租賃方面取得了一些進(jìn)展。金融危機(jī)后，一些航運企業(yè)期望能夠通過在行業(yè)低點買船，期待國際貿(mào)易轉(zhuǎn)好后能夠獲利，此時恰逢國內(nèi)融資租賃業(yè)開始加速發(fā)展，交通銀行、交銀租賃、民生租賃、工銀租賃等融資租賃企業(yè)頻頻參與國際大型船舶訂單的融資。不過，一些融資租賃公司并沒有預(yù)料到，這個谷底居然如此漫長，也為此支付了不少學(xué)費。 

　　主動尋出路 

　　除了航運業(yè)的整體不景氣之外，國內(nèi)航運金融發(fā)展處于初期，缺乏經(jīng)驗和急功近利也是重要原因。中國船級社天津分社副總經(jīng)理徐捷指出，在船舶融資的過程中，很多風(fēng)險是投資人沒有意識或者重視 

　　 

　　過去的傳統(tǒng)理念上，船價對投資決策影響比較大，而新理念認(rèn)為應(yīng)該重船型，重設(shè)計和品牌，在物美的基礎(chǔ)上依靠對價能力追求價廉；過去經(jīng)營上偏重自我經(jīng)營和短期期租，現(xiàn)在則要求以船拿貨，以貨定船；從品牌來看，過去投資人的背景多元化，而如今業(yè)內(nèi)開始出現(xiàn)聯(lián)合投資、組建產(chǎn)業(yè)基金等依托專業(yè)機(jī)構(gòu)來實施投資。 

　　到的，比如很多投資人重視融資合同收益，卻忽視標(biāo)的物技術(shù)風(fēng)險；重視標(biāo)的物資產(chǎn)價值，忽視經(jīng)營價值；缺少對航運的了解，往往是擔(dān)心買貴了，卻未考慮買錯的后果；重視合作對手，喜歡選擇高大上的企業(yè)，卻忽視標(biāo)的項目的價值；重視業(yè)務(wù)板塊，對船型選擇功課做得少等等。這些教訓(xùn)都是需要在危機(jī)中才能積累起來的，也是航運投資為其幼稚所必須交的學(xué)費。 

　　當(dāng)然，在船東棄船、租金收入下滑等困境下，處于行業(yè)成長初期的航運融資也在逐漸成熟，開始主動或者被動地尋找出路。 

　　“對于主要的市場參與者而言，下一階段關(guān)注重點將由追求規(guī)模擴(kuò)張，逐步回歸到追求合理利潤的商業(yè)本質(zhì)�！泵裆�金融租賃有限公司副總裁喬凱認(rèn)為。民生金融租賃曾經(jīng)被媒體稱為國內(nèi)最大的船東，這背后多少有一些無可奈何的意味。 

　　不過，從被動轉(zhuǎn)向主動，成為民生金融租賃這兩年的最大變化。喬凱介紹道，“從行業(yè)角色看，目前融資租賃依然是各大租賃公司主要業(yè)務(wù)形態(tài)，要適應(yīng)市場的改變，不能僅僅是作為資金的提供者，更需要同時以資金提供者、資產(chǎn)提供者和經(jīng)營者等多重身份參與這個行業(yè)。我們已經(jīng)在嘗試介入船舶的運營管理階段，并希望未來能夠通過共建聯(lián)營體、共建船管公司等多種模式，與實業(yè)企業(yè)進(jìn)行更全面的合作。” 

　　同時，他表示，從業(yè)務(wù)模式看，作為整個市場資源的重要中介和參與者，租賃公司應(yīng)該成為行業(yè)資源的整合者。以船舶資產(chǎn)為核心，租賃公司可以連接起海事產(chǎn)業(yè)鏈上下游的不同主體，同時在金融市場，還可以連接起風(fēng)險偏好不同的各類主體，串聯(lián)起主債資金、夾層資金甚至股權(quán)資金。 

　　遠(yuǎn)東宏信高級副總裁曹健則認(rèn)為，在低谷期，融資杠桿的運用將提升航運投資的資本回報。但是，獲得優(yōu)異的融資杠桿需要一些前提條件：從船舶看，船型的市場接受度高，資產(chǎn)保值與變現(xiàn)性強(qiáng)；經(jīng)營能力方面，擁有較強(qiáng)的自營能力或優(yōu)質(zhì)租約獲取能力等等；有豐富的管理經(jīng)驗和較強(qiáng)的管理能力等等。 

　　“過去的傳統(tǒng)理念上，船價對投資決策影響比較大，而新理念認(rèn)為應(yīng)該重船型，重設(shè)計和品牌，在物美的基礎(chǔ)上依靠對價能力追求價廉；過去經(jīng)營上偏重自我經(jīng)營和短期期租，現(xiàn)在則要求以船拿貨，以貨定船；從品牌來看，過去投資人的背景多元化，而如今業(yè)內(nèi)開始出現(xiàn)聯(lián)合投資、組建產(chǎn)業(yè)基金等依托專業(yè)機(jī)構(gòu)來實施投資�！辈芙〗榻B道。 

　　“就像中國經(jīng)濟(jì)一樣，中國的航運業(yè)也正經(jīng)歷一個痛苦的過程，落后產(chǎn)能退出，船隊的船體也在凈化，船隊結(jié)構(gòu)也從簡單粗放的散貨船到逐漸優(yōu)化�！币晃粎�會嘉賓總結(jié)。 

　　當(dāng)然，危與機(jī)往往是并存的。瀾瑪資本主席鄔衛(wèi)華在論壇現(xiàn)場透露，該公司剛剛收購了一個做LNG(液化天然氣)運輸船新技術(shù)的公司。事實上，鑒于LNG的市場需求不斷增長，作為高難度、高技術(shù)、高附加值的LNG船，近年來一直是市場的寵兒。國內(nèi)在LNG船制造上直接追趕韓國、日本，達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。今年由滬東中華造船(集團(tuán))有限公司建造的中國最大LNG船成功交付。海洋裝備制造水平的提高，為中國的航運金融業(yè)轉(zhuǎn)型和走出去提供了新的市場機(jī)遇。 

　　從長遠(yuǎn)來看，能源需求持續(xù)增長，海洋油氣將進(jìn)一步發(fā)展，給海洋工程帶來發(fā)展機(jī)遇�！皬漠�(dāng)前市場的情況看，由于油價低，融資困難，造成鉆井公司和設(shè)備制造公司市值下降，風(fēng)險進(jìn)一步釋放，給中國的航運金融投資機(jī)構(gòu)帶來并購和整合的機(jī)會�！编w衛(wèi)華表示。 

　　而“一帶一路”、“絲路基金”等投資熱點，為航運金融走出去提供了外部機(jī)遇。在“一帶一路”建設(shè)中，交通運輸是優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，“21世紀(jì)海上絲綢之路”中東南亞及南亞國家存在強(qiáng)烈的建設(shè)大港口的需求，中國的港口有著豐富的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營經(jīng)驗，在中國龐大資金的支持下，航運金融也開始走出去。 

　　在參會者中，一位來自新加坡的嘉賓向記者介紹，近兩年為國內(nèi)融資租賃公司牽線搭橋走出去的項目越來越多，“一些具有外債資源的融資租賃公司，開始利用自身的成本優(yōu)勢，積極開展國際融資租賃業(yè)務(wù)。”他介紹。 

　　東疆模式 

　　盡管市場整體環(huán)境的改善還需要一段時間，但是國內(nèi)的融資租賃企業(yè)在制度環(huán)境方面已有很大的改變。自貿(mào)區(qū)時代的到來，更是成為各地方政府積極推動航運金融制度環(huán)境改善的契機(jī)。 

　　例如，一直走在航運金融前沿的東疆保稅港區(qū)在這次論壇上發(fā)布了《中國(天津)自由貿(mào)易試驗區(qū)天津港東疆片區(qū)關(guān)于加快海事金融產(chǎn)業(yè)發(fā)展(暫行)鼓勵辦法》�！豆膭钷k法》的支持措施主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是推進(jìn)投資便利化。鼓勵國內(nèi)外投資者在東疆設(shè)立與航運金融產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)。允許設(shè)立外商獨資國際船舶管理企業(yè)。二是實現(xiàn)監(jiān)管便捷化。服務(wù)船舶、海工“三地兩跨”租賃業(yè)務(wù)，支持租賃公司所在地海關(guān)和船舶制造地海關(guān)聯(lián)動配合，創(chuàng)新通關(guān)模式，實施便捷通關(guān)監(jiān)管。三是提升融資便利化。鼓勵國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)、保險、證券、投資公司等各類機(jī)構(gòu)在東疆投資設(shè)立航運投資專項基金，促進(jìn)船舶、海工租賃、航運融資、資產(chǎn)管理及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時還包括優(yōu)化涉稅服務(wù)，對符合條件的融資租賃貨物出口實行出口退稅，對融資租賃海洋工程結(jié)構(gòu)物出口實行視同出口退稅政策，以及加快培育產(chǎn)業(yè)鏈、完善產(chǎn)業(yè)支持平臺等措施。 

　　截至2015年4月底，東疆共注冊租賃公司1026家，累計注冊資本金達(dá)638.4億元人民幣。截至2015年4月底，共完成485架飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)，11臺發(fā)動機(jī)，71艘國際航運船舶，8座海上石油鉆井平臺的租賃業(yè)務(wù)，飛機(jī)、船舶、海工設(shè)備租賃資產(chǎn)累計總額達(dá)298.3億美元。涌現(xiàn)出了國內(nèi)首單海洋工程結(jié)構(gòu)物視同出口租賃交易、國內(nèi)首單海關(guān)異地監(jiān)管船舶出口租賃交易、國內(nèi)首單特種海洋工程船進(jìn)行國際船舶登記的跨境租賃交易、國內(nèi)首單海洋工程結(jié)構(gòu)物保稅結(jié)轉(zhuǎn)通關(guān)模式租賃交易等多項創(chuàng)新交易模式。東疆正在逐步發(fā)展成為中國海事金融中心。 

　　對于下一步制度改善，畢馬威企業(yè)咨詢(中國)有限公司北京分公司的合伙人周重山表示，稅收還有進(jìn)一步的改進(jìn)空間。東疆保稅港區(qū)管委會副主任張忠東表示，隨著融資租賃公司境外業(yè)務(wù)的發(fā)展，很多租賃公司的國際業(yè)務(wù)比重甚至超過了國內(nèi)�！拔覀兿Ｍ�下一步能對國際業(yè)務(wù)的稅收安排做一些改進(jìn)和創(chuàng)新。” 

　　在國際船舶登記制度創(chuàng)新方面，天津東疆保稅港區(qū)在2013年成為國際船舶登記制度創(chuàng)新試點，在股權(quán)比例、船齡限制、外籍船員以及登記種類等諸多方面突破了政策限制。但是在相關(guān)配套方面，天津海事局副局長程俊康表示，仍然存在一些瓶頸，比如較方便旗國家，我國對船舶征收的稅率較高，稅負(fù)較重；國際航行船舶不能直接參與國內(nèi)港口間的運輸；便利性、操作性和吸引力相對航運發(fā)達(dá)國家還存在差距等等。對此，張忠東表示，下一步在登記制度上還將繼續(xù)改進(jìn)，另外在資產(chǎn)流轉(zhuǎn)、投融資配套、外匯管理等方面將進(jìn)一步研究改進(jìn)。