“滴滴快的”模式引爆O2O市場之后,幾乎各行各業(yè)都在開始了“模仿秀”。作為“互聯(lián)網(wǎng)+”改造傳統(tǒng)物流業(yè)的典型，貨車O2O無疑趕上了好時代。 

    從幾近默默無聞到數(shù)億資本追捧，貨車O2O近年來“一步登天”，在“滴滴效應(yīng)”的催化下，也登上資本追逐的“風(fēng)口”。 

    僅2015年上半年以來,拿到千萬人民幣甚至上億美金融資的貨運O2O公司就有20多家，經(jīng)緯中國、IDG資本、華興資本等投資界大牛均對此青睞有加。 

    日前，“1號貨的”宣布獲得數(shù)千萬A輪融資，由天神互動CEO朱曄領(lǐng)投，真順資本跟投。同時“1號貨的”宣布向廣州、深圳、天津、武漢、杭州等10個城市進行擴張。 

    “五年以后我們可以看到中國3000多萬的貨車司機躺在家里床上，手機接完單再出去，而不需要天天躲在橋底下斗地主。同城貨運O2O可以誕生一個150億美元的滴滴、快的�！�1號貨的’連接的兩端除了3000萬的貨車司機，其實還有千千萬萬的中小企業(yè)�！薄�1號貨的”創(chuàng)始者兼CEO劉聞波對于“1號貨的”解決行業(yè)痛點，連接兩端非常有信心。 

    A 

    貨運O2O百花齊放 

    貨運O2O常被稱為""貨車版滴滴打車""，分貨主版和車主版，貨主發(fā)布用車需求(包括路線、時間、貨物類型、重量體積、車型需求等)后，車主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運和城際貨運兩種。 

    “藍犀牛”、“速派得”等同城貨運平臺，大多選用Uber模式，根據(jù)里程數(shù)、時間來計算費用，有固定標準，如需人工搬運等特殊服務(wù)，則要和司機私下商議價格。而羅計物流、運滿滿等城際間的貨運服務(wù)，則一般以做信息平臺為主，不設(shè)計費標準，由貨主與車主商議價格。只有同城貨運平臺的產(chǎn)品設(shè)計專門的零擔功能，而在城際貨運平臺，一般要和司機私下商量能否走零擔。在運輸過程中，產(chǎn)品一般都加入了位置監(jiān)控功能。 

    例如，“1號貨的”APP平臺，就是將貨車(司機)和有運貨需求的用戶(貨主)相連接。閑置貨車共享實時位置、貨主則可以發(fā)布實時的貨運需求。如果發(fā)布后三分鐘沒有司機響應(yīng)搶單，平臺會人工介入調(diào)度車輛。根據(jù)所處區(qū)域，平臺承諾每個月相應(yīng)量的訂單，如果沒有訂單，平臺賠付。 

    “速派得”則重新定義了城市物流共同配送新玩法。 

    “速派得(SPIDER)”，2014年11月正式上線，以改造和提升城市物流效率為目標，期望通過移動互聯(lián)工具，用O2O模式，借助運營支撐體系，給城市物流帶來革命性的變化。速派得的模式和服務(wù)特點主要表現(xiàn)在：按方計費、多點取送和標準操作。 

    按方計費：根據(jù)貨物實際的體積大小和行駛路程計算費用�？蛻舨挥每紤]選擇運送車型，不用為多余的運力付款; 

    多點取送：多裝多卸，智能規(guī)劃路由，速派得通過技術(shù)系統(tǒng)的算法和優(yōu)化，基于LBS匹配適合的貨物，按照系統(tǒng)規(guī)劃的最優(yōu)路徑，提升車輛的裝載率、降低空駛率，每臺在路上行駛的車輛，都變成了速派得的營業(yè)網(wǎng)點和倉庫; 

    標準操作，全程保險。速派得作為第三方運輸平臺，不僅僅提供信息匹配，還承擔運輸責(zé)任，平臺會對司機的操作標準制定嚴格的操作指南和明確的獎懲體系。平臺通過和保險公司的合作，對每一個訂單自動生成保單，對運輸責(zé)任造成的貨損和貨差實行先行賠付和快速理賠，為貨主和司機做了雙向背書。 

    “匯通天下”和“貨車幫”的商業(yè)模式略有不同，前者利用管理技術(shù)幫助車隊連接車輛、司機、貨主等行業(yè)關(guān)鍵元素;后者的形態(tài)則是公共運力池。 

    “O2O行業(yè)本身做的事情是對供應(yīng)鏈的改變和重塑”，一位物流業(yè)界人士說，“物流作為供應(yīng)鏈的核心與基礎(chǔ)，是其中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，接受O2O改造是必然趨勢�！� 

    B 

    資本玩家看好新紅海 

    一位業(yè)內(nèi)人士說：“做互聯(lián)網(wǎng)燒錢，做物流更燒錢，對O2O企業(yè)而言，如果要自建物流，一般都會選擇進行新一輪融資。” 

    O2O的資本熱情還逐漸從O2O運營本體向下游的城市配送行業(yè)蔓延。 

    2015年首月，“風(fēng)先生”、“云鳥配送”、“本來生活”、“全峰”等四家配送或配送相關(guān)企業(yè)先后有獲得投資的消息傳出。對O2O市場表現(xiàn)出興趣的物流企業(yè)并不是全峰一家，從順豐嘿客開始布局以來，包括韻達、圓通等多家快遞企業(yè)也都相繼通過資本合作的形式進入O2O市場。 

    5月8日晚間消息，貨運O2O平臺羅計物流(原名騾跡物流)CEO宋睿對外宣布，已完成B輪1.26億美元融資。 

    “1號貨的”在不到一年的時間里，完成3輪總計數(shù)千萬元的融資：去年12月得到廣東文投國富300萬元天使輪融資;今年1月份獲得真順資本數(shù)百萬preA輪投資;最新一輪由天神互動CEO朱曄領(lǐng)投，真順資本跟投。據(jù)了解，目前“1號貨的”正在進行B輪融資，數(shù)月內(nèi)將完成融資流程，整個公司估值將達到數(shù)億美元。 

    2014年至今，已陸續(xù)出現(xiàn)過上百家物流貨運O2O企業(yè)，其中不乏獲得上億、千萬美元投資者。 

    據(jù)了解，目前，貨運O2O進場資本至少已有幾十億元人民幣。僅今年上半年，獲得天使輪、A輪、B輪融資的貨運O2O項目就有20余個。而比較活躍的頂級投資機構(gòu)有紅杉資本、經(jīng)緯中國、DCM資本等。上半年，紅杉資本一口氣投了“運滿滿”、“一號貨的”、“云鳥配送”3個項目;經(jīng)緯中國連續(xù)投了“云鳥配送”的A輪、B輪以及oTMS的A輪、A+輪;而DCM資本則挑中了“貨車幫”和“一號貨的”。 

    隨著一大批貨運O2O企業(yè)相繼完成融資，并且還有持續(xù)不斷的新玩家進入，貨運O2O市場已經(jīng)由藍海變成紅海。 

    為什么資方如此看好貨運版“滴滴打車”?劉聞波認為，這是因為移動互聯(lián)網(wǎng)恰好解決了貨運行業(yè)貨主和司機信息嚴重不對稱的行業(yè)痛點。 

    紅杉資本中國基金董事總經(jīng)理郭山汕則公開表示，他將目前的O2O項目分為三塊，其中，外賣、團購和打車屬于“已形成高滲透率和高集中度”的領(lǐng)域;家政、生鮮、百貨、教育等是“沒有集中度、滲透率還不高，但至少中頻”的領(lǐng)域;而物流歸入“雖然打上O2O標簽，但沒多大改變”的領(lǐng)域。 

    “我們對第三塊領(lǐng)域長期看好，因為挑戰(zhàn)越大的地方機會越大，對投資人來說，回報也越大”，郭山汕說。 

    C 

    力求改善業(yè)界兩端體驗 

    從物流QQ平臺做起，涉足物流信息化已8年的戴文建，直到最近一年才真正被外界所關(guān)注，焦點正是公司2013年推出的一款車貨匹配APP“貨車幫”。 

    ""貨車幫""誕生的重要背景是，我國社會物流總費用長期居高不下。 

    按照相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國物流界有句老話，“我國社會物流費用占GDP比重超發(fā)達國家兩倍之多”。根據(jù)國家發(fā)改委、統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年中國物流費用占GDP 16.7%，而世界平均水平是11.3%，美、英等發(fā)達國家是8.5%。該比重從2004年的21.3%到2014年的16.7%，10年間雖呈下降之勢，但仍高出全球平均數(shù)多個百分點。其中，主要原因是貨運市場的信息化程度不夠，需求和閑置貨車的信息沒有打通，造成貨車空駛率高、閑置率高，光是同城物流市場就有超過一萬億的市場容量。 

    “物流市場規(guī)模非常大，但整個行業(yè)散亂差，所以不管是用戶需求還是服務(wù)的提供端，兩端的體驗都是非常差�！眴①x資本合伙人彭鑫如此形容當下的物流業(yè)界現(xiàn)狀。 

    我國85%以上的大型貨車都是個體戶經(jīng)營，公路物流長年處于“散、小、亂、差”局面。中國有3000萬貨車司機，承擔著全國超過75%的貨運量,他們多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。正是這個原因?qū)е铝巳珖�貨車的空載率在40%左右，造成了巨大資源浪費。 

    此前，“貨車幫”曾對成都物流基地的兩萬臺貨車作過調(diào)研。結(jié)果顯示，貨車配貨周期通常為5-7天，配貨過程中，53%的司機從周邊城市空駛到成都物流園找貨，這其中，又有57%的司機需要空駛到外地裝貨。平均下來，一輛貨車配一次貨需要空跑100公里。而兩萬臺貨車每周的空駛里程達到200萬公里，對應(yīng)的油耗接近40萬升。 

    貨運版“滴滴打車”的實質(zhì)內(nèi)容正是通過互聯(lián)網(wǎng)撮合“空車”與“貨源”，減少貨車空駛，大大提高貨車司機效益。 

    據(jù)“1號貨的”貨車司機彭友文透露，“我們平常接貨都是在馬路邊、橋底下以及批發(fā)市場那邊等生意，一天平均下來可以賺一兩百元。后來裝了‘1號貨的’的司機端，收入馬上有了一個質(zhì)的飛躍，可以達到5000元一個月�！� 

    貨運O2O業(yè)界的一位企業(yè)家認為，貨運O2O可以通過對車貨匹配的運營，掌握兩端的資源，一端是大量的貨車司機，另一端是數(shù)千萬的中小企業(yè)，把它們都聚集到一個平臺上來，就是一筆巨大的財富。如果除了車貨匹配之外，還能為司機提供車輛維修、保養(yǎng)、社交等增值服務(wù)，前景應(yīng)該更為廣闊。 

    D 

    去中間化是否坦途嫤 

    據(jù)阿里云平臺的測算，通過互聯(lián)網(wǎng)對接“空車”與“貨源”，2014年“貨車幫”為貨車節(jié)省的空駛油費超過100億元，而2015年這個數(shù)字有望超過400億元，物流成本和效率得到巨大改善。 

    不可否認，貨運O2O將是物流轉(zhuǎn)型的一條重要出路。只不過，“1號貨的”劉聞波也說：“五年以后一定可以用一個APP解決短途物流的問題，但是五年以后，我目前看不到一個APP解決長途物流的希望”。 

    據(jù)了解，貨運版的“滴滴打車”與客運版仍有所不同，其一是只對貨主免費、不提供補貼，對司機端甚至還要收費;其二就是客運滴滴在交易場景中標準化程度非常高，不管乘客、車輛還是計費，而貨運從貨物、時間到車型都是非標的。 

    而后者，也正是貨運版“滴滴打車”目前運營中的難點之一。 

    唯捷城市配送CEO王琦接受采訪時表示，“貨運領(lǐng)域的APP和滴滴模式在邏輯上說得通，但物流場景中的非標因素太多，運營難度極大�！� 

    在創(chuàng)立“1號貨的”之初，劉聞波就有意識地避開了玩家很多的長線運輸。他曾提出做同城貨運APP堅守的三條邊界：100公里、7.5米以下貨車、整車運輸。 

    他認為，貨運O2O的長途業(yè)務(wù)存在四大難點，一是信任基礎(chǔ)，企業(yè)通過整車運輸?shù)拈L途物流產(chǎn)品價值很高，更愿意委托值得信賴的物流公司，而不是零散的貨車司機;二是長途物流比短途物流監(jiān)管難點更大。長途物流動輒幾千公里、耗時好幾天，流程管控十分復(fù)雜，出了問題也很難及時解決;三是專業(yè)的物流公司所能提供的發(fā)票、保險的基礎(chǔ)服務(wù)，個人司機比較難提供;四是長途物流要求“1號貨的”成為一個具有覆蓋至少十個以上大中城市的物流網(wǎng)絡(luò)平臺，這意味著運營緯度會特別大。 

    正因如此，目前貨運O2O項目中,受到資本青睞的多為同城貨運。 

    物流沙龍聯(lián)合創(chuàng)始人、oTMS副總裁潘永剛對此就不樂觀，“貨運行業(yè)的‘互聯(lián)網(wǎng)+’剛剛開始，雖然有些公司獲得了高額融資，但這并不能說明它的模式有多領(lǐng)先、產(chǎn)品有多出色;而且，目前的很多項目對貨運行業(yè)的改造都停留于表面，沒有觸及內(nèi)核”。 

    按照潘永剛的觀察，目前，不少貨運APP都存在類似于“滴滴刷單”的套利行為。一些物流公司把業(yè)務(wù)放到線上，但交易撮合還按老辦法進行，而線上只是走個形式，賺取補貼，“這制造了虛假的交易繁榮，但行業(yè)的本質(zhì)沒有發(fā)生改變。” 

    而這一現(xiàn)象的背景是，不少貨運APP都借鑒滴滴搞價格戰(zhàn)的做法，以裝系統(tǒng)免費送手機，達到交易頻次送油卡、送現(xiàn)金等營銷方式爭奪用戶。 

    “貨運APP只有能夠真正幫助貨主和貨運司機時，才能把他們留在平臺上，平臺才能顯現(xiàn)價值。而以互聯(lián)網(wǎng)人目前的做法，在資本的裹挾下，未來，他們依靠一整套補貼策略究竟能補貼出什么?可能會是忠誠度，也可能是一地雞毛�！迸擞绖傉f。