“一帶一路”倡議正在逐步獲得更多國家的認可，“人類命運共同體”的宏大愿景需要中國人以更為博大和開放的胸襟對待歐美國家發(fā)起的貿易爭端，以海運業(yè)的快速發(fā)展以及“通達全球”來支撐對外開放的持續(xù)追求，支撐起全球供應鏈網絡的新拓展。 

據(jù)德國《世界報》報道，根據(jù)倫敦船舶價格評估公司提供的最新數(shù)據(jù)，中國集裝箱船東的船隊價值目前增加到了214億美元，德國集裝箱船隊目前價值為187億美元。產生這樣的差距，是因為船舶價格評估公司把船舶訂單的數(shù)量計算在內。中國的船運公司目前有76份購買訂單，總額達41億美元，而德國船運公司僅有29份購買訂單，總額為5.91億美元。按集裝箱船隊價值計算，遠遠排在中德之后的國家是日本、丹麥、希臘和新加坡。 

1995年，中國海運船隊的控制運力為0.3億載重噸，排名世界第五。2015年年底，中國海運船隊運力總規(guī)模達1.6億載重噸，20年間增長超過4倍。截至2017年12月31日，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力8635萬載重噸（1123艘），排名世界第一。其中，集裝箱船隊規(guī)模189萬標準箱，居世界第四；干散貨船隊運力3811萬載重噸（422艘），油輪船隊運力2092萬載重噸（155艘），雜貨特種船隊461萬載重噸，均居世界第一。以上數(shù)據(jù)，都彰顯了改革開放40年來中國海運企業(yè)的成就。站在新的歷史起點，中國海運企業(yè)的未來愿景是什么？ 

樞紐：中國在全世界的角色 

《樞紐》的作者施展為大家展示了世界經貿雙循環(huán)以及中國在這個循環(huán)中所處的“樞紐”角色。中國超大的經濟規(guī)模導致全球貿易結構開始變化，形成一個雙循環(huán)結構。中國與西方國家之間的經貿關系構成第一個循環(huán)：中國向西方國家出口制成品，從西方進口技術、資金以及各種高端服務業(yè)貿易。中國與其他非西方國家之間的經貿關系構成另一個循環(huán)：中國向這些國家進口原材料，出口制成品。隨著創(chuàng)新經濟和制造業(yè)外包，西方國家逐漸開始去工業(yè)化，主打高端服務業(yè)。高端服務業(yè)不需要原材料，只有制造業(yè)尤其是中低端制造業(yè)才需要原材料。而亞非拉這些發(fā)展中國家，比較優(yōu)勢就是原材料。因此，西方國家就不再直接和這些原材料國家發(fā)生經貿聯(lián)系。原材料國家只能和東亞集聚區(qū)的國家，尤其是中國進行貿易。中國因此成為全球經貿循環(huán)中的樞紐，脫離開中國這一環(huán)，全球經濟就沒法完整運轉。在目前的中美貿易摩擦下，這樣的雙循環(huán)結構會面臨一些困難，中國與西方之間的第一循環(huán)面臨斷裂的風險，傳統(tǒng)上中國通過自由貿易獲得西方高端服務業(yè)而產出制成品的模式正在經受逆全球化的浪潮，但相信貿易自由的大趨勢不會改變。對于第二循環(huán)，需要進行擴展，把南美、拉丁美洲的版圖也納入到這一循環(huán)中，這將具有更大的包容度和想象空間。 

引領性：海運企業(yè)的作為 

黨的十九大提出了建設交通強國的新時代戰(zhàn)略目標，構建交通強國的一個重要內容就是不斷彰顯交通運輸?shù)囊�領性。交通運輸要成為經濟社會的先行，水運業(yè)也要在經濟社會中當好先行。 

水運為經濟社會提供基礎性服務，是與交通運輸相關的其他行業(yè)的基礎。沒有水運在沿江沿海以及“一帶一路”的連接，就沒有其背后其他行業(yè)的利益，也沒有中國產業(yè)“走出去”的利益。新時期貨主與水運業(yè)之間的新規(guī)則需要建立，但很大程度上仍然要保持對水運業(yè)的傾斜，從而保證其能夠具有“先行”的能力，進而實現(xiàn)人類命運共同體的宏愿。 

西方傳統(tǒng)的國際航運規(guī)則將世界上發(fā)達國家之間、發(fā)達國家與世界市場之間建立了連接，但是，發(fā)展中國家之間的連接還不充分，亞非拉之間的連接還不充分，需要水運發(fā)揮先導作用，因而需要制度上的保障。水運供給側結構性改革的結果，是出現(xiàn)了越來越多的省級港口資源整合以及越來越大的航運央企。以傳統(tǒng)的西方理論來審視當前的行業(yè)集中化傾向，這樣的市場結構不利于行業(yè)健康發(fā)展，不利于水運業(yè)提供更好的服務。但是，新時期承擔“一帶一路”倡議連接重任以及承載“人類命運共同體”的先行者責任的水運業(yè)乃至交通運輸業(yè)，需要具有“家國情懷”乃至“天下情懷”的大型企業(yè)，民營企業(yè)很難成為主導力量，只能是“一帶一路”倡議下的有益補充。 

通達全球：構建第二循環(huán) 

《超級版圖》這本書提出，在“冷戰(zhàn)時期”和“冷戰(zhàn)”結束之初，全球安全被普遍認為是最重要的“公共品”，其主要提供者是美國。但在21世紀，最重要的公共品卻是基礎設施，而中國是基礎設施的主要貢獻者。20世紀的地緣政治學是基于麥金德的名言：誰統(tǒng)治了世界心臟地帶，誰就統(tǒng)治了世界。在21世紀，這句話就應該改成：誰統(tǒng)治了供應鏈，誰就統(tǒng)治了世界。 

改革開放以來，歐美發(fā)達國家為了自身市場范圍的擴大以及產業(yè)的分工得以實現(xiàn)，主要構建了中國與歐美發(fā)達國家之間的海上交通網絡，這是第一循環(huán)的基礎設施�，F(xiàn)階段，“一帶一路”的陸上通道和海上通道，就是要構建中國與世界上欠發(fā)達地區(qū)之間的交通網絡，進而使得第二循環(huán)成為可能。因此，海運業(yè)承擔了國家“一帶一路”倡議的重要基礎設施連接重任，這是具有先導性的基礎設施。未來第二循環(huán)的貨運需求增長空間巨大，需要有擔當?shù)闹袊�企業(yè)去構建這樣的連接。中國海運企業(yè)的控制運力越來越大，也是為了順應這樣的趨勢。 

目前，談論更多的是21世紀海上絲綢之路，其主要的通道是中國與世界連接的通道，包括：東線（跨太平洋至美洲大陸）、南線（穿東南亞至大洋洲）、西線（經東南亞橫跨印度洋至南亞、西亞、非洲，穿蘇伊士運河進入地中海輻射歐洲，也可繞南非好望角橫跨大西洋抵南美）、北線（北極航線至歐洲）。所有通道的出發(fā)點或者終點都是中國。在“人類命運共同體”的宏大愿景下，中國的海運企業(yè)應該擁有更廣的視野和更寬的胸懷，將“通達全球”作為新時代水運業(yè)對外開放融合的總體愿景。這就需要在廣大發(fā)展中國家之間，找到大規(guī)模貨物運輸?shù)男枨螅�并通過港口建設和航線將它們連接起來。因此，需要建立非洲和南美洲之間的貿易通道，這在港口基礎設施基本成型的情況下，就需要有實力、有擔當?shù)暮＿\企業(yè)去開拓。在傳統(tǒng)的貿易路線上，由于金融危機以來的貨運需求乏力和船舶供給過快，海運企業(yè)經營十分困難。新的發(fā)展空間盡管面臨風險，卻可能獲得更高的風險溢價收益。這樣，交通強國建設的“保障有力、人民滿意、世界領先”的總體要求下，交通強國水運篇應增加一條“通達全球”，就更能夠與黨的十九大報告中提出的“推動形成全面開放新格局”相契合。 

“一帶一路”倡議正在逐步獲得更多國家的認可，“人類命運共同體”的宏大愿景需要中國人以更為博大和開放的胸襟對待歐美國家發(fā)起的貿易爭端。中國應以更高的姿態(tài)展現(xiàn)中國的新興大國形象，并以海運業(yè)的快速發(fā)展以及“通達全球”來支撐對外開放的持續(xù)追求，支撐起全球供應鏈網絡的新拓展。 

（作者系交通運輸部水運科學研究院研究員）