近日，記者從有關方面了解到，棗莊公鐵水聯(lián)運物流園項目成功列入國家鐵總2017年基本建設投資計劃。棗莊公鐵水聯(lián)運物流園項目，正是中國交通物流融合的一個側影。

 

最近兩個月，有關物流的重磅政策頻出：先是發(fā)改委出臺交通物流融合發(fā)展的方案，后是交通運輸部發(fā)布促進物流業(yè)降本增效的意見。

 

“到2018年，全國80%左右的主要港口和大型物流園區(qū)將引入鐵路。到2020年，全社會物流總費用相當于GDP的比例較2015年下降2個百分點”，這是前不久國務院辦公廳發(fā)布的《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》(以下簡稱《交通物流16條》)的要義。《交通物流16條》對如何建立“一單制”便捷運輸制度，開放共享的交通物流體系都有所指向。

 

在交通運輸部印發(fā)的《推進供給側結構性改革促進物流業(yè)降本增效若干意見》(以下簡稱《意見》)中，制定了明確的大交通發(fā)展目標，即：到2020年，要基本建成經(jīng)濟便捷、高效優(yōu)質的交通運輸物流服務體系，支持150個左右貨運樞紐和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設。

 

該意見中關于大交通的建設目標，是為《交通物流16條》順利落地鳴響了首槍。

 

業(yè)內人士分析，上述文件都指向一個被詬病已久的問題——物流成本過高。促進實體經(jīng)濟企業(yè)降低物流成本，是當前供給側結構性改革的緊迫要求，而構建公路、鐵路、航空、水運的全方位立體化大交通體系，是降低物流成本的重要抓手。

 

解決物流成本過高，一個重要的藥方就是——實現(xiàn)交通與物流“無縫對接”。這個大寫的連接符該如何書寫?

 

A

 

資源互聯(lián)互通構造物流新格局

 

近年來，我國的交通事業(yè)有了飛速發(fā)展，“十二五”期，我國的“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，綜合交通網(wǎng)絡初步形成，綜合樞紐建設明顯加快，各種運輸方式銜接效率顯著提升;鐵路網(wǎng)絡規(guī)模擴大，全國鐵路營業(yè)總里程達12萬公里，快速鐵路4.2萬公里，高速鐵路1.9萬公里;公路網(wǎng)絡不斷延伸，全國公路通車總里程達457萬公里，高速公路里程突破12萬公里，“7918”國高網(wǎng)基本建成，農(nóng)村公路里程突破397萬公里，西部地區(qū)81%的建制村實現(xiàn)通暢，全國96%的縣城實現(xiàn)二級及以上等級公路連通;水運基礎設施網(wǎng)絡布局更加合理，沿海港口萬噸級以上泊位超過2100個，五年新增500個，總通過能力達79億噸，“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”內河航道建設取得積極進展，內河高等級航道達標里程1.36萬公里;機場布局不斷完善，全國民航運輸機場達214個，新增39個，北京新機場等樞紐機場開工建設，鄭州、武漢、重慶等干線機場改擴建加快，建成14個、新建7個支線機場，通勤和其他通用機場加快發(fā)展;各類物流園區(qū)共計1210家。

 

各種運輸方式的迅速發(fā)展，基本緩解了運輸“瓶頸”狀況，但是，依然存在發(fā)展不夠均衡，供需矛盾并未根本解決的問題，各種運輸方式間的銜接互動還不夠流暢，多式聯(lián)運鏈條還不夠通達，交通運輸和物流業(yè)的粘合度還遠遠達不到高效、便捷的要求。上述因素導致交通基礎設施網(wǎng)絡優(yōu)勢未能有效發(fā)揮，在一定程度上制約了物流業(yè)整體水平的提高，影響了我國物流的整體效率和成本。

 

交通運輸部一項關于高速鐵路、普速鐵路、高速公路、內河航道等干線運輸方式客貨運輸密度的統(tǒng)計分析顯示，我國主要客貨運輸走廊與現(xiàn)狀綜合運輸通道不完全匹配，實際運行過程中存在全國綜合運輸網(wǎng)絡能力緊張與資源限制并存的現(xiàn)象。

 

與發(fā)達國家相比，我國幾乎各種運輸方式的噸公里運價都低，但因各種方式間銜接不暢，造成轉運環(huán)節(jié)多、周轉期長，物流最終總費用卻高了。比如在湖北，沿長江主要港口有17個，與鐵路接軌的僅6個，貨物需要多次轉運、成本就成倍增加。業(yè)界人士認為，未來應努力使交通規(guī)劃更科學，大力推進多式聯(lián)運，讓貨物能在公路、鐵路、航道與航線間高效穿梭。

 

“交通運輸是物流發(fā)展的基礎環(huán)節(jié)和重要載體，而暢通的交通運輸，將進一步降低物流成本，乃至庫存，進而加速資金的周轉。”物流界專業(yè)人士董鵬如是說。

 

據(jù)了解，交通運輸?shù)陌l(fā)展大致分為4個階段，即：各自發(fā)展，互聯(lián)互通，一體化以及可持續(xù)發(fā)展階段。嚴格來說，我國尚處于第二個階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規(guī)劃，各自建設，無法做到良好的銜接運輸。

 

向一體化階段推進將是我國交通行業(yè)的發(fā)展方向。交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎性、先導性產(chǎn)業(yè)，也是現(xiàn)代物流發(fā)展的載體，在我國經(jīng)濟新常態(tài)和供給側結構性改革進入攻堅的背景下，加強交通物流融合發(fā)展成為國家降低全社會物流成本、提質、降本、增效的重要選項。

 

“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，物流業(yè)的國際競爭力落后于發(fā)達國家。”國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會協(xié)同，更難說實現(xiàn)大規(guī)模的個性化定制，“未來物流業(yè)的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局。”

 

B

 

“五個一”破解多式聯(lián)運僵局

 

實現(xiàn)物從“門到門”的流動，往往需要多種運輸方式來完成�！督煌ㄎ锪�16條》提出，加快實施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區(qū)等工程，到2018年，全國80%左右的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路;構建便捷通暢的骨干物流通道。率先推進集裝箱運輸骨干通道建設，有序推進國際聯(lián)運通道建設，開辟一批跨境多式聯(lián)運走廊。重點建設南北沿海通道、京滬通道、京港澳通道、東北進出關通道、西南至華南通道、西北北部通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道以及6個方向的國際通道，實現(xiàn)內通外聯(lián)。

 

交通運輸部新聞發(fā)言人劉鵬飛曾表示，國家綜合運輸大通道的形成受制于山川、河流、人類經(jīng)濟活動以及既有交通運輸格局，不是輕易通過“規(guī)劃”就能解決，交通運輸不順暢的問題實質更多集中在如何更好地識別、利用改善既有資源和大走廊里各類運輸資源整合利用。

 

綜觀我國物流成本過高的原因，除了經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)布局以及發(fā)展階段等客觀因素外，交通與物流融合不夠是一個重要原因。“各種運輸方式缺乏合理分工，物流路徑有待優(yōu)化，貨物多次裝卸搬倒，過多的物流環(huán)節(jié)推高了物流成本。” 中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才如此分析。

 

細讀《交通物流16條》，其核心在于：打通全鏈條、構建大平臺、創(chuàng)建新模式。

 

如何打通全鏈條?答案是：完善交通物流網(wǎng)絡。完善樞紐集疏運系統(tǒng)、優(yōu)化交通樞紐與物流節(jié)點空間布局、構建便捷通暢的骨干物流通道是其一，而發(fā)展多式聯(lián)運，構建交通物流融合發(fā)展新體系，則是打破我國物流業(yè)當下運行效率和效益僵局的突破口。

 

據(jù)了解，目前，我國主要港口集裝箱鐵水比例明顯偏低，僅為2%左右。主要是由于海、鐵設施無縫銜接存在“短板”，在多式聯(lián)運換裝便利化的單證、制度上存在較大的問題，而對比國內外國家可類比數(shù)據(jù)，以港口集裝箱海鐵聯(lián)運為例，國際集裝箱海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，如美國為40%，法國為35%，印度為25%。

 

交通運輸部規(guī)劃研究院物流研究所所長譚小平表示，多式聯(lián)運對提高運輸效率，減少貨損貨差、降低物流成本有非常重要的作用。

 

與歐美國家相比，我國的多式聯(lián)運主要集中在集裝箱多式聯(lián)運、整車滾裝運輸，鐵路商品車(主要是輕型車)運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區(qū)有所發(fā)展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸?shù)刃问�，目前還處于“零”的狀態(tài)。應該說，我們國家現(xiàn)在還沒有真正意義上的多式聯(lián)運。

 

多式聯(lián)運的發(fā)展形式單一，相關標準缺失，多式聯(lián)運運輸規(guī)則不統(tǒng)一，這是我國多式聯(lián)運必須直面的難題。賀登才認為，多式聯(lián)運涉及運輸方式多、區(qū)域地方多、管理部門多，離不開基礎設施、運營管理、業(yè)務流程、標準規(guī)范和市場環(huán)境等方面的協(xié)調統(tǒng)一，因此，應該從“五個一”建設上取得突破，即：實現(xiàn)基礎設施“一張網(wǎng)”，盡快打通連接樞紐的“最后一公里”，加快實施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區(qū)等工程;運營管理“一體化”，支持有實力的物流企業(yè)、運輸企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人、綜合物流服務商轉變;業(yè)務流程“一單制”，實現(xiàn)一站托運、一次收費、一單到底，推動集裝箱鐵水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運兩個關鍵領域在“一單制”運輸上率先突破;標準規(guī)范“一根繩”，制定完善多式聯(lián)運規(guī)則和全程服務規(guī)范，完善和公開鐵水聯(lián)運服務標準;市場監(jiān)管“一道令”，加強各地方、各部門在體制、機制、稅制、法制等方面的統(tǒng)籌協(xié)調，統(tǒng)一執(zhí)法監(jiān)管標準，營造統(tǒng)一規(guī)范的市場環(huán)境。

 

C

 

信息共享勾連運輸“孤島”

 

《交通物流16條》提出，打造信息共享服務平臺，建設承載“一單制”電子標簽碼賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測等功能的公共服務平臺。

 

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴、副研究員樊一江認為，要推動交通與物流深度融合，還必須充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等現(xiàn)代信息技術手段，真正構筑形成促進資源要素高效流動、開放共享的平臺體系，依托國家電子政務外網(wǎng)，由政府推動，企業(yè)、行業(yè)組織共同參與，整合現(xiàn)有資源，建設國家交通與物流共享服務平臺。

 

“交通運輸現(xiàn)代化建設的突破口，是信息共享平臺的建設。因此，建設綜合運輸體系和現(xiàn)代物流，就是要為公眾和社會提供及時、準確、全方位的交通信息服務，實現(xiàn)貨運無縫銜接。信息化既是促進和實現(xiàn)交通運輸一體化、多式聯(lián)運、集約化、智能化、人本化主要內容，也是要發(fā)展現(xiàn)代交通業(yè)的必然選擇。”董鵬說道。

 

近日，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《推進“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通 促進智能交通發(fā)展的實施方案》。此方案的出臺，會達到怎樣的效果?國家發(fā)改委基礎司副司長鄭劍介紹，從近期看，我國交通領域將基本實現(xiàn)公眾通過移動終端及時獲取交通動態(tài)信息，完成導航、票務和支付等客運全程“一站式”服務;基本實現(xiàn)重點城市群內“交通一卡通”互聯(lián)互通，重點營運車輛(船舶)“一網(wǎng)聯(lián)控”;線上線下企業(yè)在全國骨干物流通道率先實現(xiàn)貨物運輸“一單到底”;基本實現(xiàn)交通基礎設施、載運工具、運行信息等互聯(lián)網(wǎng)化，系統(tǒng)運行更加安全、高效。

 

交通運輸部的動作還不僅如此，8月18日，交通運輸部部務會審議并原則通過《關于推進交通運輸行業(yè)數(shù)據(jù)資源開放共享的實施意見》(送審稿)。會議指出，大力推進行業(yè)數(shù)據(jù)資源開放共享，推進智慧交通發(fā)展。據(jù)悉，在此前制定的《交通運輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》中也提出，將以行業(yè)信息化重點工程和示范試點工程為依托，著力落實國家信息化戰(zhàn)略任務，對接國家電子政務工程建設，努力實現(xiàn)交通運輸信息化的上下貫通、左右連通和內外融通，促進現(xiàn)代綜合交通運輸。

 

一切的動作都指向交通信息的共享共聯(lián)，皆是為了讓交通與物流更佳融合。據(jù)了解，交通運輸部與科技部、發(fā)改委已經(jīng)共同培育建設了3個國家重點實驗室、3個國家工程技術研究中心、9個國家工程實驗室、3個國家工程研究中心和2個國際科技合作基地，實現(xiàn)了國家級科研平臺建設的重大突破。截至2015年底，共建設有50個行業(yè)重點實驗室、18個行業(yè)研發(fā)中心和19個協(xié)同創(chuàng)新平臺。依托重大工程建設、重點科研項目和重點科研平臺，交通科技信息資源共享工作持續(xù)推進，28個省份已建成交通科技信息資源共享子平臺，基本形成了覆蓋全國的交通科技信息資源共享平臺體系，這都將為二者的水乳交融打下科技硬件基礎。

 

以國家物流平臺為例，早前通過船訊網(wǎng)等“平臺+產(chǎn)品”掌握了部分集裝箱船舶在港口的實際到達、停留時間。與CargoSmart互聯(lián)后，雙方在船舶基礎數(shù)據(jù)、訂艙數(shù)據(jù)、海關數(shù)據(jù)等方面逐步實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和資源互補;在供應鏈協(xié)同、大數(shù)據(jù)挖掘等方面開展深度合作，共同推動全球海運物流信息互聯(lián)互通合作。共享之下，全球90%以上的集裝箱船舶動態(tài)數(shù)據(jù)在國家物流平臺匯聚。

 

“目前國際上還沒有像國家物流平臺這樣將公路、水路、航空、鐵路等其他運輸方式的大數(shù)據(jù)都匯聚在一起的平臺，這對我們具有巨大的吸引力。” CargoSmart香港有限公司首席商務總裁雷振球就對國家物流平臺贊賞有加。

 

綜觀我國“十三五”期交通運輸規(guī)劃藍圖，綜合交通運輸體系建設將迎來重要戰(zhàn)略機遇期，內涵將發(fā)生深刻變化，服務需求加速升級，服務模式加速創(chuàng)新，運輸結構加速調整，市場資源加速整合，交通運輸基礎設施“大建設”與綜合運輸“大服務”進入并舉并重的發(fā)展階段，而交通運輸?shù)?ldquo;大建設”和“大服務”將為我國物流的飛速發(fā)展打下堅實的“地基”。

 

讓成本降得更猛烈些吧!

 

 

物流是國民經(jīng)濟的血脈。過高的物流成本會傳導至產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，推高整個實體經(jīng)濟的運轉成本。反過來說，物流成本降了，往往會“一降百降”�？梢姡�降低物流成本，將打通經(jīng)濟發(fā)展新脈絡。期盼物流成本降得更猛烈些!

 

事實上，單從物流企業(yè)的運營看，我國每1噸貨物運送1公里的價格確實比發(fā)達國家便宜，陸海空運費都比美國低。但不能就此說我國物流成本低于美國。美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費項目多、周轉期長，即便噸公里運費低，但總成本依然高于發(fā)達國家。因此，建成經(jīng)濟便捷、高效優(yōu)質的交通運輸物流服務體系，促進交通與物流的“無縫對接”，實現(xiàn)交通運輸一體化，是降低物流成本的有力抓手。

 

要想建成交通運輸物流服務體系，必須加快港口集疏港鐵路、公路建設，培育出一批規(guī)�；�、網(wǎng)絡化平臺型物流企業(yè)，開展道路貨運無車承運人試點，大幅提升鐵水聯(lián)運比重;進一步完善物流大通道，重點加快繁忙路段的擴容改造，改善大通道跨境物流設施條件，形成貨暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區(qū)域物流大通道;提升交通物流樞紐服務水平，支持具備多式聯(lián)運、干支銜接、口岸服務功能的物流園區(qū)建設;暢通樞紐節(jié)點“微循環(huán)”，強化重點港口和大型綜合性物流園區(qū)集疏運鐵路、公路的配套建設，消除樞紐節(jié)點微循環(huán)“最后一公里”梗阻。同時，打造信息共享服務平臺，建設承載“一單制”電子標簽碼賦碼及信息匯集、共享、監(jiān)測等功能的公共服務平臺。只有這樣，才能真正把物流成本降下來。