通州副中心的建設(shè)一直都在有條不紊地進(jìn)行。2017年底，北京市屬行政事業(yè)單位將搬遷至通州，搬遷完成后，預(yù)計北京市的行政機(jī)構(gòu)、公共服務(wù)、包括央企機(jī)關(guān)多數(shù)都將離開四環(huán)以內(nèi)。

北京的非首都功能紓解是京津冀協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵決策，究其原因，無非是北京患上了大城市病，靠自身努力已經(jīng)無法化解，其中最突出的問題就是交通擁堵和大氣污染。

北京市公安交通管理局的數(shù)據(jù)顯示，在限購政策下，截至2016年5月，北京機(jī)動車的擁有量仍然達(dá)到了565萬輛，駕駛?cè)藶?012萬人，中心城區(qū)交通日出行總量達(dá)到4454萬人次，工作日擁堵持續(xù)時間近2個小時，居國內(nèi)首位。

然而，建立通州副中心并將北京市屬行政事業(yè)單位搬遷至此就能治愈已是沉疴痼疾的大城市病嗎？

從長遠(yuǎn)考慮可能會有所緩解，但從近中期來看則改善有限。眾所周知，與美國的小政府不同，中國的中央政府機(jī)構(gòu)龐大且有極強(qiáng)的權(quán)威，特別是在政策制定和資源配置方面具有超強(qiáng)的支配權(quán)力，因此包括北京市在內(nèi)的各地政府和國企都不可避免要與中央政府機(jī)構(gòu)及時交流，“跑部錢進(jìn)”。

這樣一來，從通州到新首都核心區(qū)的35公里道路上，依舊會車輪滾滾擁堵異常。與此類似，其他方向的交通擁堵情況也未必有多大好轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，隨著京津冀一體化和非首都功能的相關(guān)產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移，人口密度會有一定的降低；同時，計劃實(shí)施的新首都核心區(qū)收取限時擁堵費(fèi)也會有一定效果，但出行的剛性需求近中期難以降低，特別是行政主導(dǎo)下的資源再配置，很難打破市場機(jī)制起決定作用的人口流動走向和交通出行走向。

因此，必須考慮如何從其他途徑更迅速地降低交通剛性需求來緩解交通擁堵問題。日本東京、美國紐約、法國巴黎和韓國首爾等國際大都市也同樣面臨城市人口密集的問題，但其交通擁堵程度遠(yuǎn)低于北京。究其根源，一方面有其非首都功能疏解和小政府職能輻射較弱的原因外，另一方面是由于在衛(wèi)星城及次中心城區(qū)的住宅規(guī)劃、快速公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和商貿(mào)布局方面更為科學(xué)合理，特別是其物流配送體系的科學(xué)優(yōu)化有效緩解了交通壓力。

交通是一個涉及人、車、路和環(huán)境等各個方面的綜合復(fù)雜系統(tǒng)，而大城市的交通更是涉及社會結(jié)構(gòu)的方方面面。北京市在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營上投資不少，也有一定收效。比如，2015年小汽車和公交車出行比例首次出現(xiàn)雙降，職住比向好發(fā)展，購物及外出就餐出行強(qiáng)度放緩，但依舊與對標(biāo)的國際大都市有較大距離。

北京城六區(qū)及未來的新首都核心區(qū)本質(zhì)上是一個消費(fèi)型城市。有數(shù)據(jù)顯示，2015年社會消費(fèi)品零售總額達(dá)到10338億元，城六區(qū)現(xiàn)有常住人口1282.8萬人，占全市常住人口的59.1%，而城鎮(zhèn)居民人均可支配收入52859元，人均消費(fèi)支出36642元，其中與物流消耗直接相關(guān)的食品煙酒人均支出7584元、衣著人均支出2426元、生活用品及服務(wù)人均支出2098元、其他用品及服務(wù)支出991元，共計13099元。而另外一個與貨運(yùn)物流量直接相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是，北京市2015年全年貨運(yùn)量達(dá)28765.2萬噸，同城貨運(yùn)市場規(guī)模約為300億元。

不過，與其他國際大都市采用大型貨運(yùn)配送車輛相反，北京如此之大的消費(fèi)品物流貨運(yùn)及配送體系，卻只有不足20%的貨運(yùn)車輛具有城市配送車輛通行證。

根據(jù)北京市交通委規(guī)定，為北京市運(yùn)送生產(chǎn)生活物質(zhì)的貨車僅能在0點(diǎn)至6點(diǎn)間在五環(huán)內(nèi)通行。但事實(shí)上，許多配送市場更多需要在白天送貨，由于嚴(yán)格的城市配送車輛管理制度，使得需求企業(yè)與個人只能轉(zhuǎn)向小型封閉客車甚至三輪車來違法送貨，這不僅降低了配送效率，更是極大地增加了城市道路運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)。

同時，從城市中央批發(fā)市場到社區(qū)零售店往往經(jīng)過了幾級，而在不同級批發(fā)市場的運(yùn)輸配送需求下，夾縫中生長的各種小微運(yùn)載工具既逃避了交通管理，又以更為混亂的駕駛方式增加了對都市交通本已緊張的負(fù)荷壓力。

在商貿(mào)消費(fèi)環(huán)節(jié)也存在改善城市交通的空間。由消費(fèi)終端造成的許多廢棄物產(chǎn)生的回收物流，事實(shí)上完全可以控制甚至避免。比如，凈菜上市可以減少粗菜上市造成的垃圾回收物流，快遞采用可循環(huán)包裝能減少白色垃圾處理，增加連鎖商超乃至連鎖社區(qū)菜市場能減少多級多次倒運(yùn)，配合中央批發(fā)市場建立中央廚房可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)配送路徑優(yōu)化。

隨著大數(shù)據(jù)、云計算和互聯(lián)網(wǎng)平臺的引入，新首都核心區(qū)會有更多的資源配置來挖掘因消費(fèi)物流和消費(fèi)商貿(mào)的全供應(yīng)鏈系統(tǒng)優(yōu)化而減少交通壓力的技術(shù)紅利，但目前的當(dāng)務(wù)之急是，建立一家能按照市場規(guī)律統(tǒng)籌規(guī)劃新首都交通、物流以至商貿(mào)的權(quán)威機(jī)構(gòu)。