海運(yùn)運(yùn)費(fèi)經(jīng)歷長(zhǎng)達(dá)兩年的上漲后，終于從過(guò)去幾個(gè)月開(kāi)始緩慢回落，行業(yè)逐步恢復(fù)正�；�。這得益于各大港口吞吐量的普遍提高以及隨之而來(lái)的擁堵情況改善。隨著貨運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)，承運(yùn)商利潤(rùn)下滑，托運(yùn)人逐漸在市場(chǎng)中處于有利地位，重新談判合同協(xié)議，以順應(yīng)當(dāng)前的定價(jià)環(huán)境。

迄今為止，美國(guó)的進(jìn)口量打破了需求疲軟的預(yù)測(cè)，長(zhǎng)灘港的貨運(yùn)量在2022年6月取得最佳季度記錄。6月，來(lái)自亞洲的進(jìn)口量繼續(xù)保持強(qiáng)勁，達(dá)到169萬(wàn)TEU，較5月僅小幅下滑2％。考慮到返校零售旺季臨近，托運(yùn)人提前補(bǔ)貨，預(yù)計(jì)下個(gè)月美國(guó)進(jìn)口量將保持在相同水平。

然而，6月船舶延誤率環(huán)比有所改善，特別是跨太平洋航線（中國(guó)／長(zhǎng)灘港和中國(guó)／紐約港）尤為突出。過(guò)去一年美國(guó)港口待泊船只如滾雪球般越排越長(zhǎng)，2022年上半年中國(guó)的制造業(yè)活動(dòng)和貨物運(yùn)輸受疫情影響，為美國(guó)港口清理待泊船只提供契機(jī)。這也全面提高了承運(yùn)商的運(yùn)輸可靠性。

“東海岸港口（尤其是薩凡納港）持續(xù)擁堵，最近奧克蘭港AB5法案抗議者也造成了延誤，除此之外，我們能夠看到承運(yùn)商在全球范圍內(nèi)的準(zhǔn)班率正在持續(xù)改善�！�

-Josh Brazil，project44 供應(yīng)鏈洞察副總裁

2022 年 1 月上海港到長(zhǎng)灘港的延誤天數(shù)中位數(shù)為 11 天（約 1.5 周），6 月該數(shù)據(jù)下降至僅 1 天，這反映了自今年年初以來(lái)承運(yùn)商在遏制延誤方面取得的進(jìn)展。

2021 年，美國(guó)東海岸很少發(fā)生船只排隊(duì)，甚至在年底節(jié)假日貨運(yùn)旺季也少有船只延誤。但是，由于西海岸

延誤天數(shù)增加，托運(yùn)人轉(zhuǎn)向東海岸港口以加快交付。港口因大量進(jìn)港船只不堪重負(fù)，導(dǎo)致東海岸在 2022 年前三個(gè)月的延誤激增。薩凡納港的擴(kuò)建還在進(jìn)行，7 月待泊船只數(shù)量已增至 30 艘以上，進(jìn)一步加劇了夏季東海岸和墨西哥灣沿岸地區(qū)港口的擁堵。

改道至東海岸也是對(duì)國(guó)際碼頭暨倉(cāng)儲(chǔ)工會(huì) (ILWU) 與太平洋海事協(xié)會(huì) (PMA) 合同談判的反應(yīng)，這場(chǎng)談判影響著西海岸超過(guò) 22,000 名碼頭工人。該合同已在 6 月到期，目前正在重新談判，在此期間，任何停擺或罷工都將進(jìn)一步給本就脆弱的局勢(shì)帶來(lái)麻煩，這讓托運(yùn)人更加擔(dān)憂，并因此選擇避開(kāi)西海岸。

“看來(lái)，承運(yùn)商在安排船期表時(shí)考慮到了東海岸港口的擁堵情況。盡管像薩凡納港和休斯頓港等熱門港口的船只大排長(zhǎng)龍，但總體而言，目前的船期延誤在持續(xù)改善。判斷這一趨勢(shì)是否會(huì)繼續(xù)還為時(shí)過(guò)早，特別是進(jìn)入旺季后，貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將超過(guò)當(dāng)前紀(jì)錄�！�

— Josh Brazil，project44 供應(yīng)鏈洞察副總裁

即使算上熱門港口薩凡納港，東海岸的延誤時(shí)間從 3 月的 15 天（約 2 周）峰值下降至 6 月的 6 天，這要?dú)w功于港口整體效率的提高，以及全美卡車運(yùn)力的緩解，改善了陸上運(yùn)輸情況。這一趨勢(shì)是否會(huì)持續(xù)至旺季，還有待觀察。

與今年年初相比，到美國(guó)東海岸的集裝箱即期運(yùn)費(fèi)也已大幅下降。

貨運(yùn)和船舶延誤

今年年初以來(lái)，承運(yùn)商已經(jīng)能夠逐步縮短所有主要貿(mào)易航線的貨運(yùn)延誤天數(shù)，但自 5 月以來(lái)這一趨勢(shì)明顯處于停滯狀態(tài)。迄今為止，跨大西洋貿(mào)易航線的延誤天數(shù)降幅最大，1-6 月間縮短了 50%。然而，由于各種陸上物流問(wèn)題，6 月延誤天數(shù)月度環(huán)比小幅上升，從 5 月的 5.17 天增加至 5.71 天。

工人暑期休假，加上部分新冠陽(yáng)性，德國(guó)、荷蘭和比利時(shí)的主要港口均出現(xiàn)了勞動(dòng)力短缺問(wèn)題。德國(guó)港口繼續(xù)面臨困境，因?yàn)楣��?huì)要求加薪以應(yīng)對(duì)高通脹率，發(fā)動(dòng)碼頭工人罷工。截至日前，德國(guó)服務(wù)行業(yè)工會(huì)（ver.di）、德國(guó)港口工會(huì)和德國(guó)海港公司中央?yún)f(xié)會(huì)（ZDS）之間已進(jìn)行七輪談判，均以陷入僵局告終。

6月，跨太平洋航線也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，延誤天數(shù)從5月的5.24天攀升至5.31天。隨著中國(guó)疫情緩解及其港口恢復(fù)正常作業(yè)，延誤天數(shù)的延長(zhǎng)可歸因于美國(guó)港口，特別是美國(guó)東海岸和墨西哥灣沿岸港口，在從美國(guó)西海岸改道后船舶停靠數(shù)量驟增。出乎意料的是，6月亞歐航線表現(xiàn)出色，延誤天數(shù)月度環(huán)比小幅改善，從5.76天縮短至5.61天。通過(guò)觀察中國(guó)-美國(guó)東海岸和中國(guó)-美國(guó)西海岸貿(mào)易航線的船舶延誤，可以從另一個(gè)角度了解跨太平洋航線的延誤情況。

例如，今年中國(guó)-美國(guó)西海岸貿(mào)易航線明顯改善，原因是中國(guó)受疫情影響、承運(yùn)商增加空白航行，以及托運(yùn)人因勞動(dòng)合同談判將進(jìn)口貨物從西海岸轉(zhuǎn)運(yùn)至其他港口。然而，由于進(jìn)口商訂單增多，急于補(bǔ)充庫(kù)存為返校季需求做好準(zhǔn)備，自4月以來(lái)上述改善似乎已停滯。

集裝箱航運(yùn)公司為了調(diào)節(jié)全球運(yùn)費(fèi)將做出巨大努力，包括MSC、馬士基和HMM在內(nèi)的2M聯(lián)盟空白航行率在7月底將達(dá)到51％。緊隨2M聯(lián)盟之后，由Hapag Lloyd、NYK和陽(yáng)明海運(yùn)等主要成員組成的THE Alliance空白航行率在7月最高達(dá)到45％。

成員包括CMA CGM、Cosco、OOCL和長(zhǎng)榮海運(yùn)等集裝箱航運(yùn)公司的Ocean Alliance，是7月表現(xiàn)最穩(wěn)定的聯(lián)盟，空白航行率最高為24％，約為其他兩個(gè)聯(lián)盟預(yù)計(jì)空白航行率的一半。

集裝箱推延率

由于船期表可靠性的提高，過(guò)去幾個(gè)月集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)推延率有所下降，但各聯(lián)盟的轉(zhuǎn)運(yùn)推延率仍遠(yuǎn)高于疫情前正常水平。自今年年初以來(lái)，2M聯(lián)盟下降最為顯著，從1月的45％左右下降至6月的不足30％。

THE Alliance也有明顯改善，從1月的40％以上下降至6月的30％左右。Ocean Alliance則繼續(xù)遠(yuǎn)高于其他兩大聯(lián)盟。1月接近55％，但6月逐漸降至50％以下。

非聯(lián)盟承運(yùn)商的推延率與聯(lián)盟承運(yùn)商相當(dāng)，但月度環(huán)比增加了4％。

展望

總體而言，6月，隨著北美和中國(guó)船期表可靠性與港口條件的改善，集裝箱航運(yùn)公司的表現(xiàn)也有所提升。盡管如此，歐州和美國(guó)港口正面臨罷工和合同談判等嚴(yán)重阻礙，可能會(huì)對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸和承運(yùn)商表現(xiàn)產(chǎn)生連鎖影響。在中國(guó)，盡管疫情形勢(shì)得到緩解，但疫情的反復(fù)恐將引發(fā)新一輪挑戰(zhàn)。

美國(guó)西海岸港口同樣需要注意，因?yàn)檎�府正與工會(huì)就加薪和港口自動(dòng)化的分歧進(jìn)行談判。盡管目前還不令人擔(dān)憂，但這一情形可能會(huì)隨時(shí)變化，將今年在改善船舶和貨運(yùn)延誤方面的努力付之東流。

美國(guó)還存在一些陸上物流問(wèn)題，特別是多式聯(lián)運(yùn)的鐵路運(yùn)輸問(wèn)題。盡管今年的卡車運(yùn)力有所恢復(fù)，但鐵路并沒(méi)有好轉(zhuǎn)，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的鐵路集裝箱滯留時(shí)間是去年的兩倍。在淡季，鐵路集裝箱貨運(yùn)量通常會(huì)增加，因?yàn)樵谑袌?chǎng)需求不迫切的時(shí)候，托運(yùn)人傾向于通過(guò)鐵路運(yùn)輸貨物。鐵路相對(duì)于卡車運(yùn)輸而言價(jià)格更有優(yōu)勢(shì)，但需要注意的是，鐵路運(yùn)輸貨物的時(shí)間要長(zhǎng)于卡車運(yùn)輸。

盡管如此，如果洛杉磯港和長(zhǎng)灘港貨物進(jìn)口量繼續(xù)創(chuàng)歷史新高（即使在淡季），且長(zhǎng)期滯留的集裝箱數(shù)量滾雪球般持續(xù)增加，那么這些港口很快就將面臨擁堵。洛杉磯港和長(zhǎng)灘港處理約 40% 的美國(guó)進(jìn)口貨物量，如果這些港口出現(xiàn)任何瓶頸，都會(huì)立刻沖擊到本已脆弱的物流生態(tài)系統(tǒng)。陷入困境的美國(guó)西海岸將影響承運(yùn)商船期表可靠性，這可能會(huì)推高運(yùn)費(fèi)，并導(dǎo)致船舶排隊(duì)等待。

面臨全球通脹壓力、高油價(jià)和需求波動(dòng)，承運(yùn)商更需要把握形勢(shì)變化，做出正確決策，打造服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。