物流總費(fèi)用居高不下，一直飽受行業(yè)詬病。 
     
    中國(guó)物流信息中心最新數(shù)據(jù)表明，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.6%，社會(huì)物流總費(fèi)用占社會(huì)化物流總額的比重為4.96%；但我省比例和比重分別在17.91%和6.95%，物流成本高出全國(guó)平均水平，尤其是沿海省份。 
     
    數(shù)據(jù)同步顯示，美國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與 GDP的比率為 8.5%，巴西為11.6%，印度為13%。 
     
    不少企業(yè)大聲疾呼，物流成本居高不下，正嚴(yán)重侵蝕企業(yè)利潤(rùn)。 
     
    物流成本到底高在哪？ 
     
    轉(zhuǎn)運(yùn)多，運(yùn)輸成本居高不下 
     
    物流成本涉及人力、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通、加工、資金等方面。 
     
    省現(xiàn)代物流聯(lián)席會(huì)議辦公室主任、省發(fā)改委財(cái)貿(mào)處處長(zhǎng)岑建德介紹，對(duì)比歐美國(guó)家，中國(guó)物流業(yè)人力成本總體偏低，但倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通、加工四個(gè)環(huán)節(jié)中成本高。其中，運(yùn)輸成本占比最高。 
     
    這一判斷，可從今年3月的全省道路貨運(yùn)價(jià)格與成本監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中找到呼應(yīng)。在該月普貨整車(chē)運(yùn)輸成本構(gòu)成中，所占比例最多的成本項(xiàng)目是燃油費(fèi)用（25.54%）、去程通行費(fèi)（21.86%）、司機(jī)薪酬（19.01%）、整車(chē)購(gòu)置費(fèi)（11.40%），這四項(xiàng)占總成本的77.81%。武漢市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，2014年、2015年，該市物流企業(yè)運(yùn)輸成本分別占到企業(yè)總成本的32.03%和33.99%�！斑\(yùn)輸成本高居不下的原因很多，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理和銜接點(diǎn)不夠，推高轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用，是重要原因之一。”省交通運(yùn)輸廳物流發(fā)展局局長(zhǎng)陶維號(hào)介紹，湖北沿長(zhǎng)江主要港口有17個(gè)，但與鐵路接軌的港口僅6個(gè)，大量貨物抵達(dá)后，需要多次轉(zhuǎn)運(yùn)，造成成本成倍增加。 
     
    據(jù)測(cè)算，鐵路運(yùn)輸比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二。但因鐵水不暢，物流成本并未實(shí)質(zhì)性降低。 
     
    這一點(diǎn)，武大現(xiàn)代物流研究中心常務(wù)副主任、中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)海峰深有同感�！皢螐奈锪髌髽I(yè)的運(yùn)營(yíng)成本看，我國(guó)每1噸貨物運(yùn)送1公里的價(jià)格低于發(fā)達(dá)國(guó)家，陸�？者\(yùn)費(fèi)也比美國(guó)低。但這并不意味著我國(guó)物流成本低。”他表示，歐美現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國(guó)，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運(yùn)送完畢，中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低，總成本依然高于發(fā)達(dá)國(guó)家。 
     
    收費(fèi)項(xiàng)目繁多，推高成本 
     
    記者走訪(fǎng)順豐、鴻程、大道等多家知名物流企業(yè)，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)涉企收費(fèi)項(xiàng)目繁多。比如，新車(chē)上戶(hù)檢測(cè)費(fèi)、機(jī)場(chǎng)處置費(fèi)、垃圾清運(yùn)費(fèi)、污水處理費(fèi)、環(huán)境監(jiān)測(cè)服務(wù)費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)等，還有價(jià)格調(diào)節(jié)基金、防洪基金、殘疾人保障金、水利建設(shè)基金等。 
     
    武漢市東西湖保稅物流中心管委會(huì)主任翟玉峰呼吁，以上收費(fèi)項(xiàng)目能盡量精簡(jiǎn)，降低企業(yè)成本。他透露，2015年以來(lái)，國(guó)家明令取消了一批涉及物流業(yè)的行政事業(yè)性收費(fèi)，但有的地方和職能部門(mén)轉(zhuǎn)變收費(fèi)名義，或?qū)⒂嘘P(guān)收費(fèi)轉(zhuǎn)到下屬或關(guān)聯(lián)單位繼續(xù)收費(fèi)。 
     
    根據(jù)現(xiàn)行有關(guān)政策的規(guī)定，轉(zhuǎn)運(yùn)、卸載等停靠作業(yè)行為常招致交通罰款，這無(wú)形中增加了企業(yè)物流成本。順豐速運(yùn)反映，由于公司快件中轉(zhuǎn)時(shí)效要求較高，其營(yíng)運(yùn)車(chē)輛不得不就地停靠，交管部門(mén)為治理市內(nèi)交通擁堵，對(duì)所有主干道及大部分支路均進(jìn)行了限制貨車(chē)通行的規(guī)定，因此產(chǎn)生了大量違章記錄，僅今年1月以來(lái)，公司就有71臺(tái)車(chē)輛產(chǎn)生403條違章記錄，共計(jì)扣分1171分，罰款78450元。 
     
    如何在城市管理與方便企業(yè)中找到平衡點(diǎn)，確實(shí)考驗(yàn)智慧。專(zhuān)家建議，對(duì)城市管理者而言，以武漢市為例，公交專(zhuān)用道使用率并不高，可在特殊時(shí)段允許物流車(chē)輛通行，提高通行效率；對(duì)企業(yè)而言，鼓勵(lì)夜間投遞，最后一公里配送中，采用輕量化、小型化、純電動(dòng)物流車(chē)輛，適應(yīng)城市管理要求，降低因違章而產(chǎn)生的成本。 
     
    深層次不匹配，增加隱性成本 
     
    海峰指出，我省企業(yè)物流由于運(yùn)輸距離、配送效率、物流倉(cāng)儲(chǔ)、物流信息及相關(guān)服務(wù)不匹配，導(dǎo)致退換貨的逆向物流等隱性成本增加。 
     
    以快遞業(yè)為例，消費(fèi)者對(duì)物品運(yùn)輸?shù)膿p害具有高敏感性，也容易投訴。不少企業(yè)本著讓顧客滿(mǎn)意和吸引消費(fèi)者的意圖，對(duì)物品過(guò)度包裝，一定程度上增加了物流成本。 
      
    省郵政速遞物流公司副總經(jīng)理潘道軍透露，2015年，全省快遞業(yè)物流成本較上年大幅增加29.47%，上述因素占比不小�！耙粋�(gè)人、一間房子、一部電話(huà)、一張桌子，租幾臺(tái)車(chē)子，就是一家物流公司。缺乏必要的公共信息平臺(tái)，物流企業(yè)運(yùn)輸效率低�！碧站S號(hào)表示，由于信息化滯后，這種車(chē)貨信息不匹配的現(xiàn)象常導(dǎo)致空載、空轉(zhuǎn)等成本。 
     
    冷鏈物流設(shè)施不完善，也會(huì)增加倉(cāng)儲(chǔ)成本。以秭歸為例，由于當(dāng)?shù)貨](méi)有冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)中心，秭歸港只發(fā)揮了中轉(zhuǎn)碼頭功能，不具備聯(lián)接壩上重慶、壩下宜昌的農(nóng)副產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送能力，致使不少秭歸臍橙到了季節(jié)只能眼睜睜看著爛在枝頭。 
     
    根據(jù)我省物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃預(yù)測(cè)，到2020年，我省社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重力爭(zhēng)降到13%以下；企業(yè)運(yùn)輸成本占企業(yè)物流總成本比重降到25%以下，倉(cāng)儲(chǔ)成本占企業(yè)物流總成本比重降到4%以下，裝卸搬運(yùn)成本占企業(yè)總成本比重由2015年的6.29%下降到5%以下。