3千萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)、95%都是個(gè)體戶、承擔(dān)全國(guó)超75%貨運(yùn)量、但空載率達(dá)40%……一連串的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)急需一種手段將貨車(chē)和貨主有效勾連起來(lái)。記者了解到，在“互聯(lián)網(wǎng)+”風(fēng)潮席卷各行各業(yè)時(shí)，同城貨運(yùn)行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化改造也迎來(lái)了春天，這股“東風(fēng)”不僅為找不到貨車(chē)的貨主解了燃眉之急，也結(jié)束了貨運(yùn)個(gè)體戶以往“闖江湖式”拉生意的不穩(wěn)定。 

　　建材市場(chǎng)現(xiàn)“打車(chē)軟件”地推 

　　李虎，同行都稱(chēng)他為虎哥，安徽人，個(gè)體戶，在上海已有4年貨運(yùn)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，擁有一輛具備營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的2噸卡車(chē)。去年底加入了一號(hào)貨車(chē)平臺(tái)，現(xiàn)在已經(jīng)是該平臺(tái)的明星司機(jī)。是一次由一號(hào)貨車(chē)CEO親自帶隊(duì)的地推活動(dòng)中，李虎入駐了這一平臺(tái)。 

　　“在沒(méi)有用App接單之前，我們這些個(gè)體戶都是通過(guò)在市場(chǎng)蹲點(diǎn)的方式拉生意的。”李虎告訴記者，他的卡車(chē)主要運(yùn)輸一些建材、五金等貨物，因此幾乎長(zhǎng)年駐扎在九星市場(chǎng)。“剛開(kāi)始是一家家店鋪去發(fā)名片，然后等電話再出單拉貨，生意都不固定，有時(shí)候很忙，有時(shí)候好幾天都沒(méi)單子。” 

　　記者從李虎處了解到，貨車(chē)個(gè)體戶多以家族或者同鄉(xiāng)、圈內(nèi)朋友的方式闖江湖，往往局限于面對(duì)面的熟人交易模式，往往是貨找不到車(chē)，車(chē)找不到貨，導(dǎo)致空載率較高。因此，建材市場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)周邊，經(jīng)常就停著一堆貨車(chē)。 

　　就如“滴滴快的”推廣初期在出租車(chē)司機(jī)就餐聚集的點(diǎn)推廣一樣，貨運(yùn)App也選擇在建材市場(chǎng)、批發(fā)市場(chǎng)等附近做地推。除此之外，網(wǎng)上招募、微營(yíng)銷(xiāo)推廣等方式也是貨運(yùn)App大規(guī)模吸納司機(jī)認(rèn)證入駐的主要手段。與打車(chē)軟件前期靠補(bǔ)貼吸引司機(jī)不同的是，貨運(yùn)App的出現(xiàn)正中貨車(chē)個(gè)體戶的“痛點(diǎn)”，推廣的效果超出預(yù)期。 

　　據(jù)一號(hào)貨車(chē)創(chuàng)始人兼CEO俞松磊稱(chēng)：“截至今年5月，平臺(tái)上入駐的貨車(chē)數(shù)量已達(dá)到5萬(wàn)輛，當(dāng)中既有社會(huì)上的閑散運(yùn)力，也有來(lái)自傳統(tǒng)中小型物流公司的車(chē)隊(duì)，但主要以個(gè)體戶為主。” 

　　司機(jī)和貨主的“虛擬中介” 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年，就有20家貨運(yùn)O2O公司拿到千萬(wàn)人民幣甚至上億美金的融資，且大多為同城貨運(yùn)公司。目前，包括云鳥(niǎo)在內(nèi)，貨拉拉、藍(lán)犀牛、gogovan、一號(hào)貨的、一號(hào)貨車(chē)、嘟嘟貨的等越來(lái)越多的同城貨運(yùn)平臺(tái)正在加入這一角逐。 

　　其實(shí)，同城貨運(yùn)并不是一個(gè)新鮮事物。把有發(fā)貨需求的貨主和閑置的貨車(chē)司機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)對(duì)接，顯然改變了傳統(tǒng)貨運(yùn)的交易模式和成本結(jié)構(gòu)，符合當(dāng)下O2O潮流。也就是說(shuō)，同城貨運(yùn)O2O就相當(dāng)于是司機(jī)和貨主之間的虛擬中介，就像“滴滴打車(chē)”幫人找出租車(chē)一樣，貨運(yùn)O2O的App整合閑置貨車(chē)實(shí)時(shí)位置和貨主實(shí)時(shí)貨運(yùn)需求信息，讓貨車(chē)跟貨主直接對(duì)話，大幅提高效率。 

　　公開(kāi)資料顯示，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的貨運(yùn)車(chē)輛約有3000多萬(wàn)輛，在這個(gè)數(shù)字的背后所涉及的是將近1.5億人的生計(jì)問(wèn)題。用戶日常生活相關(guān)的物資基本全部由這些貨運(yùn)車(chē)輛來(lái)完成。但是，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重為18%，超美國(guó)2倍，其中八成以上大型貨車(chē)都是個(gè)體戶經(jīng)營(yíng)。 

　　個(gè)體戶每月收入增長(zhǎng)超3成 

　　“在邀請(qǐng)我們加入平臺(tái)的時(shí)候，他們承諾會(huì)讓我們每個(gè)月的訂單更穩(wěn)定，而且每筆訂單的所得收入都?xì)w我們自己所有�！崩罨⒒貞浾f(shuō)，以前“單干”時(shí)候基本都在等電話響，一個(gè)月除去加油、維護(hù)等基本費(fèi)用，到手只有幾千元，但加入平臺(tái)后，每個(gè)月的收入基本提高了3成。 

　　與此同時(shí)，記者了解到，一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)就存在坐地起價(jià)、損毀不賠、投訴無(wú)門(mén)等狀況，這在同城貨運(yùn)搬家中尤為明顯，這也導(dǎo)致了大部分個(gè)體戶做一單是一單，客戶流失率居高不下。對(duì)此，李虎透露，以往拉生意往往通過(guò)熟人介紹，有時(shí)候“中介”還需抽成，運(yùn)輸價(jià)格自然較高。但在貨運(yùn)O2O平臺(tái)上，所有的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都是透明的，并且由平臺(tái)擔(dān)保，并提供貨物保險(xiǎn)服務(wù)，保障貨主利益。 

　　記者獲悉，貨車(chē)軟件上的收費(fèi)普遍比傳統(tǒng)貨運(yùn)便宜20%—30%。例如一輛1噸左右承載量的面包車(chē)，傳統(tǒng)市場(chǎng)5公里內(nèi)開(kāi)價(jià)60元，而在貨車(chē)軟件上，只需40元。當(dāng)然，其中也少不了平臺(tái)方對(duì)司機(jī)一方的現(xiàn)金補(bǔ)貼。 

　　貨運(yùn)流程復(fù)雜服務(wù)暫難標(biāo)準(zhǔn)化 

　　與打車(chē)平臺(tái)不同的是，貨運(yùn)O2O信息平臺(tái)難以建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，比如價(jià)格、運(yùn)輸方式、支付手段等等。而且，一旦發(fā)生貨主失約或者貨車(chē)司機(jī)“跑路”的現(xiàn)象，也需要有一個(gè)解決問(wèn)題的辦法。俞松磊認(rèn)為，誠(chéng)信體系是貨運(yùn)APP需要解決的根本問(wèn)題。 

　　此外，與客運(yùn)相比，貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化要復(fù)雜得多。不同的貨物，要求的運(yùn)送方式也是不同的。路線、時(shí)間、貨物類(lèi)型、重量體積、車(chē)型需求，以及司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)程度、可信任程度等維度，都是平臺(tái)方需要在功能上實(shí)現(xiàn)并完善的。而且由于需求復(fù)雜，貨主與司機(jī)之間甚至避免不了電話溝通，溝通好配送什么、怎么配送。而這些，貨運(yùn)O2O平臺(tái)還不能將之完全標(biāo)準(zhǔn)化。 

　　對(duì)此，俞松磊認(rèn)為，市場(chǎng)的不完善并非一家公司能夠?qū)⒅�補(bǔ)齊。