近日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》，其中的數(shù)據(jù)顯示，2015年，社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬(wàn)億元，占GDP的比率為16%。中國(guó)物流成本占到一些生產(chǎn)企業(yè)成本的30%至40%，如果物流成本能夠降下來(lái)，無(wú)疑對(duì)生產(chǎn)企業(yè)和物流企業(yè)都是利好消息。對(duì)此，各地出臺(tái)了降低物流成本的措施，而降低高速公路收費(fèi)是主要內(nèi)容。 

　　中國(guó)目前已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化的中后期，構(gòu)建大物流體系也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的重要支點(diǎn)，物流成本降不下來(lái)，很多企業(yè)就不可避免地遭遇“雁過(guò)拔毛”的尷尬和痛苦。 

　　中國(guó)的物流成本是不是很高，見(jiàn)仁見(jiàn)智，有人比對(duì)了中美的物流成本，單位物流成本，美國(guó)的確比中國(guó)高，但是美國(guó)的物流體系比較成熟和完善，效率要比中國(guó)高得多。也就是說(shuō)，中國(guó)物流的時(shí)間成本要比美國(guó)高得多，加上各種隱性的收費(fèi)，物流成本拖累經(jīng)濟(jì)發(fā)展也是事實(shí)。 

　　即便是中國(guó)物流成本比美國(guó)低，也不是中國(guó)不進(jìn)行改革的借口。畢竟中美之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在很大的差異，美國(guó)經(jīng)濟(jì)在近三十年來(lái)已經(jīng)高度金融化，虛擬經(jīng)濟(jì)成為支柱，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)還是在“物質(zhì)”層面，物流本身就是國(guó)民經(jīng)濟(jì)非常重要的組成部分。有關(guān)測(cè)算表明，物流成本占GDP比率下降1個(gè)百分點(diǎn)，能夠創(chuàng)造3000億元的產(chǎn)出。因?yàn)橹袊?guó)經(jīng)濟(jì)與物流高度的相關(guān)性，物流改革也是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的核心內(nèi)容。 

　　最近幾年網(wǎng)購(gòu)的迅速發(fā)展，讓人們體會(huì)到了另外一種商業(yè)模式中，線上與線下的聯(lián)動(dòng)，改變了人們的消費(fèi)習(xí)慣，足不出戶便可以實(shí)現(xiàn)“全球購(gòu)”。與其說(shuō)網(wǎng)購(gòu)成為一種新的商業(yè)生態(tài)，不如說(shuō)它在最大可能地減少了商品的流通成本，在這個(gè)過(guò)程中涉及一大批物流企業(yè)。 

　　在最近幾年中，消費(fèi)者也普遍享受到了快遞服務(wù)越來(lái)越人性化，而價(jià)格則不斷下降，因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，物流企業(yè)的利潤(rùn)率也不斷被壓縮。電商或者網(wǎng)購(gòu)的發(fā)展最終要受到物流成本的約束，如果不能降低物流成本，那經(jīng)濟(jì)發(fā)展就會(huì)受到明顯而直接的約束，也就是，物流企業(yè)和物流管理部門(mén)如何分利的問(wèn)題。 

　　各地將管理高速公路收費(fèi)作為降低物流成本的主要杠桿，也算是抓住了降成本的關(guān)鍵所在。對(duì)于普通人來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在自駕出行的成本中，高速公路收費(fèi)可能超過(guò)了油費(fèi)，當(dāng)然，如果汽柴油價(jià)格大幅上漲的話，可能高速路收費(fèi)之高就沒(méi)有那么明顯了。普通人的感受，應(yīng)該是最真切的。 

　　高速公路收費(fèi)有沒(méi)有必要性，當(dāng)然有，為了滿足公共產(chǎn)品的供給，需要部分地使用市場(chǎng)的手段，誰(shuí)用誰(shuí)付錢(qián)。但是收費(fèi)是不是合理？全國(guó)各地的收費(fèi)沒(méi)有根本的差別，這顯然是不合理的。從各地改革措施來(lái)看，只是讓微利而已，比如，使用ETC給予5%的優(yōu)惠等。 

　　反過(guò)來(lái)看快件的價(jià)格則有30%的下調(diào)，給消費(fèi)者節(jié)省了不少開(kāi)支。因?yàn)楦咚俟�路是壟斷性的行業(yè)，無(wú)論是自然壟斷還是行政性壟斷，都具有定價(jià)權(quán)。各省都有自己的高速集團(tuán)，而這些高速集團(tuán)已經(jīng)成為超大型的企業(yè)，已經(jīng)多元化經(jīng)營(yíng)，筆者曾看到某省高速公路集團(tuán)在省城的核心地段擁有一大塊地皮，等待開(kāi)發(fā)。 

　　高速公路最終還是具有公共產(chǎn)品的屬性，那么以“收回成本”為由而不斷收費(fèi)，是不是合理呢？所謂的“成本”僅僅是修建、維護(hù)以及償還債務(wù)的成本，還是包括這些企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)的成本呢？作為公共產(chǎn)品，物流成本算不算成本，如果物流的高成本變成了高速公路企業(yè)的高收益，那么這種收益到底是租金還是真正的收益呢？ 

　　物流成本在GDP的高占比說(shuō)明中國(guó)經(jīng)濟(jì)還沒(méi)有真正升級(jí)與轉(zhuǎn)型，我們還是制造業(yè)的大國(guó)，處于產(chǎn)業(yè)鏈的中低端，如果經(jīng)濟(jì)不能成功轉(zhuǎn)型，那么，這種高占比就難以扭轉(zhuǎn)。此外，物流成本之高也是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的障礙和痛點(diǎn)，現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要夷平各種行政性的障礙�；ヂ�(lián)互通不僅是國(guó)內(nèi)外的聯(lián)通，更是統(tǒng)一國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的構(gòu)建，大物流體系本身就是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的支柱性的力量。 

　　讓市場(chǎng)的歸市場(chǎng)，讓政府的歸政府，物流成本的降低不是恩賜于某些企業(yè)，而是真正提高經(jīng)濟(jì)的效率和活力，普惠于中國(guó)億萬(wàn)消費(fèi)者。降低的物流成本是讓利于民，但是更多的是通過(guò)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)，讓經(jīng)濟(jì)獲得更多的正能量，某些壟斷企業(yè)的獲利，畢竟無(wú)法產(chǎn)生“溢出效應(yīng)”，最終讓資金沉淀，形成經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的“梗塞”。 

　　是時(shí)候降低物流成本了，讓物流輕裝上陣，經(jīng)濟(jì)的血液會(huì)帶著更多的氧氣和養(yǎng)料，服務(wù)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的歷史性轉(zhuǎn)型。