近日，伴隨南京大通海運(yùn)有限公司旗下的5.7萬載重噸“DATO LUCKY”輪，在廣東陽江港碼頭系好最后一根纜繩，標(biāo)志著全球首次國際干散貨運(yùn)力衍生品提前交收完成，完成此次交收的標(biāo)的是超靈便型船11月期租合同——SX1511。 

　　參與首次國際干散貨期租運(yùn)力交收的承租方為上海敖仕海運(yùn)有限公司，該公司是不銹鋼原材料運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)先海運(yùn)公司;出租方為南京交運(yùn)集團(tuán)有限公司旗下的全資子公司——南京大通航運(yùn)有限公司。今年以來，國際干散貨海運(yùn)市場低位震蕩，不確定因素較多，規(guī)避運(yùn)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)已成為市場共識，上述雙方通過上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司的航運(yùn)金融衍生品的電子盤交易平臺，鎖定了合適的成交價(jià)格和艙單，并有意進(jìn)行實(shí)物交收，成為當(dāng)今國際干散貨海運(yùn)衍生品首個(gè)“吃螃蟹”者。 

　　運(yùn)價(jià)波動劇烈 市場期待風(fēng)控工具 

　　近幾年國內(nèi)外航運(yùn)市場低位運(yùn)行，盡管如此，但個(gè)別時(shí)段、個(gè)別區(qū)域運(yùn)價(jià)的波動仍時(shí)有發(fā)生，有時(shí)甚至比較劇烈，比如2013年國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)從年初的698點(diǎn)暴漲到當(dāng)年10月的2299點(diǎn)，漲幅超過三倍多，然后第二年又跌回到720點(diǎn)，波動幅度達(dá)到320%。 

　　沿海市場同樣如此，秦皇島至上海的煤炭運(yùn)價(jià)從2013年7月23元/噸，至10月中旬已爆漲到67元/噸，漲幅高達(dá)3倍，而次年2月份又跌回到22元/噸。即便在今年運(yùn)價(jià)極其低迷的環(huán)境下，運(yùn)價(jià)波動的幅度也相當(dāng)劇烈，其中國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)今年最低為2月的509點(diǎn)，最高為8月的1222點(diǎn)，波動幅度超過1倍;秦皇島至上海的沿海煤炭運(yùn)價(jià)今年最高為5月的30元/噸，而如今9月份已降至17元/噸，降幅幾乎腰折。 

　　航運(yùn)價(jià)格的大幅波動，給船東、貿(mào)易商及貨主帶來了較大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。如何將風(fēng)險(xiǎn)鎖定，把對運(yùn)價(jià)的被動接受轉(zhuǎn)化為事前鎖定，運(yùn)價(jià)衍生品(運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)期合同)無疑是最好的風(fēng)控工具。 

　　上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司根據(jù)國際上成熟的干散貨遠(yuǎn)期合同(FFA)內(nèi)容并加以創(chuàng)新發(fā)展，為國內(nèi)業(yè)者量身定制了集裝箱、沿海煤炭、國際干散貨等三大類船型的多種遠(yuǎn)期合同，供市場選用，并在全球首次把運(yùn)價(jià)線下交易搬到了線上交易，有別于線下交易的“不透明”，做到了真正意義上的公正、透明、便捷，得到了市場的積極響應(yīng)與認(rèn)可，電子盤的交易量在逐年提升。 

　　為規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)，近年來不少船東、貨主、貿(mào)易商把整條船、整批貨拿到電子盤上來進(jìn)行實(shí)物套保，其中有集裝箱運(yùn)價(jià)、沿海煤炭運(yùn)價(jià)，以及這次的國際鎳礦運(yùn)價(jià)，開創(chuàng)了全球運(yùn)價(jià)的實(shí)物交收先河，為廣大客戶提供對沖風(fēng)險(xiǎn)的工具，以及較好的投資匯報(bào)。 

　　航運(yùn)、金融融合是大勢所趨 

　　目前我國已是全球最大的航運(yùn)國，無論是船舶的運(yùn)力規(guī)模及貨運(yùn)量均名列全球前列，但離航運(yùn)強(qiáng)國仍有一定距離，特別是在航運(yùn)的軟實(shí)力方面，離一些發(fā)達(dá)的航運(yùn)國家仍有相當(dāng)距離。 

　　航運(yùn)最鼎盛時(shí)期——2008年，國際干散貨遠(yuǎn)期合同(FFA)的成交量曾達(dá)到21億噸，與當(dāng)時(shí)的全球干散貨運(yùn)輸總量相差不大。即使在金融危機(jī)后，全球干散貨海運(yùn)市場進(jìn)入衰退期，經(jīng)營者的風(fēng)險(xiǎn)意識仍然較強(qiáng)，參與FFA的熱情不減。自2009年至今，F(xiàn)FA的成交量每年基本均保持在11億噸上下，交易仍比較活躍。相比之下，我國的成交量就要少得多，這與FFA在我國落地時(shí)間不長，業(yè)者對其不甚了解，以及我們國內(nèi)經(jīng)營者風(fēng)控意識有待提高有關(guān)。 

　　受宏觀經(jīng)濟(jì)下行、大宗商品需求萎縮以及運(yùn)力嚴(yán)重過剩等不利因素影響，國內(nèi)外航運(yùn)市場持續(xù)低迷。當(dāng)下的運(yùn)價(jià)已難以履蓋正常的經(jīng)營成本，虧損已不可避免，船東們通過衍生品市場來做“套利“或“保值”幾乎不可能。而現(xiàn)實(shí)的問題是，“盡可能減少虧損，運(yùn)價(jià)要做得比別人好”已成為業(yè)內(nèi)的共識，這方面運(yùn)價(jià)衍生品同樣可以為船東助一臂之力。經(jīng)過分析判斷，經(jīng)營者可以在運(yùn)價(jià)相對的“高位”進(jìn)行鎖定，規(guī)避今后運(yùn)價(jià)下滑的風(fēng)險(xiǎn)，贏取相對收益率。 

　　當(dāng)前航運(yùn)業(yè)正在謀求升級轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、金融業(yè)在加快融合，用金融衍生品來對沖市場的風(fēng)險(xiǎn)，從而提升航運(yùn)企業(yè)的贏利能力，有望成為今后航運(yùn)業(yè)發(fā)展的趨勢。